Dopo l’allarme sui conti di Fs, è arrivato l’aumento della tariffe del servizio di media lunga percorrenza di Trenitalia, eufemisticamente definito “adeguamento”. Si è ignorato il vigente assetto regolatorio e la scadente performance qualitativa degli ultimi anni, senza peraltro affrontare il nodo del meccanismo tariffario futuro. Che invece è imprescindibile in vista dell’entrata di nuovi operatori nell’alta velocità. La regolazione gestita a livello ministeriale è fallita. L’esigenza di un’Autorità di regolazione indipendente è sempre più chiara.
Autore: Andrea Boitani Pagina 14 di 16
Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
La stella polare del “documento Rutelli” , dello scorso novembre, era costituita dall’ampliamento degli spazi di concorrenza nei servizi, nazionali e locali, e dalla riforma degli strumenti di regolazione, a cominciare dal potenziamento e dal riordino delle Autorità indipendenti. Dal vertice di Caserta ci si aspetta che il governo dica finalmente quante e quali di quelle proposte verranno trasformate in provvedimenti legislativi e in atti di indirizzo politico, indichi con chiarezza la “squadra” che dovrà lavorarci e gli incentivi che verranno messi in campo per favorire le liberalizzazioni.
La decisione del governo di cedere il 30,1 per cento del capitale di Alitalia mette fine alle infinite chiacchiere sulla crisi della compagnia di bandiera e sulle mille ricette per uscirne. Anche se elimina dal novero dei potenziali acquirenti i soggetti non comunitari. I dubbi però restano e riguardano i paletti imposti al compratore: dal falso problema della copertura territoriale al rischio che la cessione avvenga a spese dei consumatori. Soprattutto, lascia perplessi il destino di quel 20 per cento dell’impresa che sembra rimarrà in mano pubblica.
Quello dei servizi pubblici locali è stato, per due legislature, uno dei casi più clamorosi di riforma abortita. Al di là delle incertezze dei governi nazionali, le maggiori resistenze sono venute proprio dagli amministratori locali. A luglio, il nuovo esecutivo ha presentato un disegno di legge delega per riprendere il cammino delle liberalizzazioni. Positivo, ma non privo di ombre che potrebbero farlo naufragare. Manca infatti un coerente disegno di incentivi, con spese e tagli condizionati a comportamenti virtuosi. Una speranza dal “documento Rutelli“.
L’intervento sulla normativa che regola le concessioni autostradali, contenuta nel decreto legge che ha preceduto la proposta di Finanziaria, è animato dallintenzione di tutelare meglio gli utenti dalle rendite monopolistiche. Cerca di rimettere ordine nel sistema di regolazione del settore, che si è prestato negli anni passati a conflitti e a interpretazioni contrastanti. Ma l’azione appare un po’ troppo unilaterale, e forse con alcuni effetti negativi sotto il profilo della prassi regolatoria. Assai meno convincente è quanto previsto per il futuro dell’Anas.
Se si raffronta il consuntivo del primo semestre 2006 con il piano che fu alla base della ricapitalizzazione di Alitalia, si vede che la sua attuazione ha un ritardo di sei-nove mesi. Ovvero, in un anno non si è fatto poco o nulla. L’errore è stato varare una ricapitalizzazione piena, basata su un piano di risanamento inevitabilmente rigido, di attuazione improbabile, nellimminenza di elezioni politiche. Né si sono cercate alleanze strategiche. Intanto, la compagnia di bandiera sembra voler enfatizzare molto di più le responsabilità altrui che le proprie.
Dopo lesperimento di ticket dingresso in centro avviato a Bologna nel mese di giugno, la nuova giunta milanese sta discutendo la possibilità di far pagare un pedaggio per lutilizzo della macchina in città. Del ticket d’ingresso già si era discusso su queste colonne. La proposta, seppur apprezzabile per il coraggio di avvalersi di uno strumento impopolare come il road pricing, sembra tuttavia discriminatoria e destinata ad essere poco efficace.
LAnas ha una lunga storia con alcune luci e molte ombre. Un riassetto dellente è indispensabile e urgente, definendo con nettezza i suoi compiti ed evitando la confusione di ruoli tra regolato e regolatore che oggi convivono in Anas. Tale riassetto può anche essere loccasione per un ripensamento più complessivo della regolazione della rete stradale e autostradale.
Analizziamo i punti principali del decreto Bersani. La norma sui rapporti tra banca e cliente introduce maggiore trasparenza e ha un positivo impatto sulla concorrenza. Potrebbe però irrigidire la gestione dei tassi d’interesse. Aumentare l’offerta di servizio taxi è il primo passo per eliminare una significativa anomalia italiana. Ma i comuni si avvarranno effettivamente delle possibilità loro concesse? Per le libere professioni sarebbero necessarie alcune integrazioni. Come la tariffa a forfait per i professionisti e la liberalizzazione delle licenze delle farmacie.
E’ durata solo cinque anni lunificazione dei ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti. Era nata dalla convinzione che le infrastrutture andassero programmate, valutate, finanziate e costruite in funzione delle necessità presenti e dell’evoluzione prevista dei servizi che le utilizzano. Nella scorsa legislatura, non ha dato buona prova perché erano sbagliati gli uomini che avevano il delicatissimo compito di avviare l’esperimento. Ora si è tornati alla separazione e i contrasti subito emersi tra i due ministri non fanno ben sperare.