Per il cosiddetto terzo valico siamo ancora in attesa che il ministero diffonda un’analisi costi-benefici ufficiale. Nel frattempo, un esercizio indipendente dà risultati nettamente negativi, anche con ipotesi molto ottimistiche sia sui costi che sull’evoluzione dei traffici di merci e passeggeri.
Autore: Marco Ponti Pagina 6 di 11
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Fs ha appena approvato un nuovo piano quadriennale, rilevante soprattutto per la quantità di risorse pubbliche che si propone di impegnare. Urgente definire priorità di investimento, basate su analisi economico-finanziarie comparative, indipendenti e trasparenti. Scelte distributive opinabili.
Muoversi sulle strade produce dei costi per la collettività. Pedaggi e tasse sui carburanti bastano per coprirli? Uno studio mostra che si paga troppo poco nelle aree dense e, almeno per le automobili, troppo nelle aree esterne. E i motocicli sono i mezzi con il più basso grado di copertura.
In un paese di limitata cultura e pratica della valutazione dei progetti di investimento pubblico come il nostro, ha acquistato incondizionata popolarità l’analisi dei “costi del non fare”. Un approccio che però può dare luogo a pericolose distorsioni. E che non aiuta a risolvere un problema grave
La Corte dei Conti francese, facendo appunto i conti, afferma in un suo non recentissimo documento ufficiale (1)che la nuova linea Torino-Lione presenta un’utilità sociale per lo meno dubbia e più probabilmente negativa. Per affermarlo si avvale di valutazioni quantitative del tutto analoghe a quelle da anni elaborate sia in Francia che in Italia da chi ha espresso perplessità sulla priorità economico-sociale del progetto. La Corte francese ignora la lacunosa analisi costi-benefici presentata dai promotori italiani e in più si sofferma sugli aspetti finanziari del progetto che – sempre secondo la Corte – presenta rendimenti attesi trascurabili. In Italia, invece, non risulta che l’analisi finanziaria del progetto sia mai stata presentata al pubblico.
Il Primo Ministro francese – rispondendo alla nota della Corte dei Conti l’8 ottobre scorso (da qui la pubblicazione solo recente dei due documenti) – non entra in alcun modo nel merito degli allarmanti “numeri” snocciolati dalla Corte ma, in un documento di singolare lunghezza, parla dei molteplici e pressanti impegni presi in passato con l’Italia e la Commissione Europea. Sorprendentemente (o forse no), ci sono molte somiglianze tra gli argomenti del Primo Ministro francese e quelli usati da gran parte dei politici e dei governanti italiani. A Parigi e a Roma chi ha il dovere di decidere non sembra voler discutere dell’utilità sociale di questo particolare investimento in relazione ad altri possibili progetti su cui impegnare i denari pubblici, ma unicamente evidenzia come la scelta sia frutto dell’altrui volontà, che ci si è reciprocamente vincolati a soddisfare. Viene in mente – che il flatus arrivi da Roma o da Parigi – l’auto-assolutorio borbottio delle vergini spose alla prima notte di nozze: “…non lo fo per piacer mio, ma per far piacere a Dio”.
Al margine, va segnalato che la nota della Corte dei Conti e la replica del Ministro hanno aperto un vivace dibattito in Francia. In Italia, invece, stampa e televisioni hanno ignorato tutto (fatta eccezione per il Fatto Quotidiano). Eppure, le notizie dalla Francia dovrebbero poter arrivare rapidamente in Italia: non devono mica inerpicarsi per le balze alpine con trogloditi treni sbuffanti. Però è meglio essere prudenti – devono aver pensato i grandi sacerdoti dell’informazione nazionale: con la situazione dei conti pubblici che abbiamo, a qualcuno potrebbero venire in mente strane idee (conclusione del malpensante Ponti). Chissà, si saranno distratti! (conclusione del Boitani buonista).
(1) Doc. CdC REF 64174 del 1° Agosto 2012
Condivisibili i tagli ai trasporti pubblici locali, perché abbiamo tariffe molto basse e costi di produzione molto alti, e un’offerta nel complesso sottoutilizzata rispetto al resto d’Europa. Bene l’istituzione dell’Autorità dei trasporti, che però non è ancora operativa.
Il settore trasporti fornisce una casistica esemplare dell’assoluta mancanza di responsabilità nell’uso delle risorse pubbliche, apparentemente impermeabile alla crisi delle finanze di enti locali e nazionali. A Pisa, una metropolitana leggera automatica in sopraelevata collegherà la stazione ferroviaria all’aeroporto: meno di un chilometro in linea d’area. A Susa, la nuova stazione per l’alta velocità è progettata da un’archistar giapponese, peccato che probabilmente resterà vuota. Il più oneroso, ma meno documentabile è il “terzo valico” tra Milano e Genova.
La legge di riforma del trasporto pubblico locale approvata dalla Regione Lombardia è il classico esempio da non seguire. Sancisce un trattamento differenziato tra servizio ferroviario locale, privilegiandolo, e quello svolto dalle autolinee, che pure è meno costoso. Nelle gare ferroviarie aumentano le barriere all’ingresso, con l’adozione del contratto nazionale e di quelli integrativi. Ma l’elemento più anticompetitivo è la dimensione minima dei lotti, che impedisce le liberalizzazioni graduali attraverso bandi di gara per singole linee o gruppi di linee.
Non c’è solo la Torino-Lione. Il governo è in procinto di decidere su un certo numero di grandi opere. L’attenzione mediatica è concentrata sul tunnel della Val di Susa, ma c’è il forte rischio che anche questi altri interventi possano rivelarsi, nel complesso, un cattivo affare per il paese e per gli equilibri di finanza pubblica del prossimo ventennio. È urgente un ripensamento che porti a scegliere progetti meno costosi, più rapidamente realizzabili e perciò più utili alla crescita.
I costi del non fare
Di Marco Ponti
il 16/04/2013
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