Muoversi sulle strade produce dei costi per la collettività. Pedaggi e tasse sui carburanti bastano per coprirli? Uno studio mostra che si paga troppo poco nelle aree dense e, almeno per le automobili, troppo nelle aree esterne. E i motocicli sono i mezzi con il più basso grado di copertura.
Autore: Marco Ponti Pagina 6 di 11
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
In un paese di limitata cultura e pratica della valutazione dei progetti di investimento pubblico come il nostro, ha acquistato incondizionata popolarità l’analisi dei “costi del non fare”. Un approccio che però può dare luogo a pericolose distorsioni. E che non aiuta a risolvere un problema grave
La Corte dei Conti francese, facendo appunto i conti, afferma in un suo non recentissimo documento ufficiale (1)che la nuova linea Torino-Lione presenta un’utilità sociale per lo meno dubbia e più probabilmente negativa. Per affermarlo si avvale di valutazioni quantitative del tutto analoghe a quelle da anni elaborate sia in Francia che in Italia da chi ha espresso perplessità sulla priorità economico-sociale del progetto. La Corte francese ignora la lacunosa analisi costi-benefici presentata dai promotori italiani e in più si sofferma sugli aspetti finanziari del progetto che – sempre secondo la Corte – presenta rendimenti attesi trascurabili. In Italia, invece, non risulta che l’analisi finanziaria del progetto sia mai stata presentata al pubblico.
Il Primo Ministro francese – rispondendo alla nota della Corte dei Conti l’8 ottobre scorso (da qui la pubblicazione solo recente dei due documenti) – non entra in alcun modo nel merito degli allarmanti “numeri” snocciolati dalla Corte ma, in un documento di singolare lunghezza, parla dei molteplici e pressanti impegni presi in passato con l’Italia e la Commissione Europea. Sorprendentemente (o forse no), ci sono molte somiglianze tra gli argomenti del Primo Ministro francese e quelli usati da gran parte dei politici e dei governanti italiani. A Parigi e a Roma chi ha il dovere di decidere non sembra voler discutere dell’utilità sociale di questo particolare investimento in relazione ad altri possibili progetti su cui impegnare i denari pubblici, ma unicamente evidenzia come la scelta sia frutto dell’altrui volontà, che ci si è reciprocamente vincolati a soddisfare. Viene in mente – che il flatus arrivi da Roma o da Parigi – l’auto-assolutorio borbottio delle vergini spose alla prima notte di nozze: “…non lo fo per piacer mio, ma per far piacere a Dio”.
Al margine, va segnalato che la nota della Corte dei Conti e la replica del Ministro hanno aperto un vivace dibattito in Francia. In Italia, invece, stampa e televisioni hanno ignorato tutto (fatta eccezione per il Fatto Quotidiano). Eppure, le notizie dalla Francia dovrebbero poter arrivare rapidamente in Italia: non devono mica inerpicarsi per le balze alpine con trogloditi treni sbuffanti. Però è meglio essere prudenti – devono aver pensato i grandi sacerdoti dell’informazione nazionale: con la situazione dei conti pubblici che abbiamo, a qualcuno potrebbero venire in mente strane idee (conclusione del malpensante Ponti). Chissà, si saranno distratti! (conclusione del Boitani buonista).
(1) Doc. CdC REF 64174 del 1° Agosto 2012
Condivisibili i tagli ai trasporti pubblici locali, perché abbiamo tariffe molto basse e costi di produzione molto alti, e un’offerta nel complesso sottoutilizzata rispetto al resto d’Europa. Bene l’istituzione dell’Autorità dei trasporti, che però non è ancora operativa.
Il settore trasporti fornisce una casistica esemplare dell’assoluta mancanza di responsabilità nell’uso delle risorse pubbliche, apparentemente impermeabile alla crisi delle finanze di enti locali e nazionali. A Pisa, una metropolitana leggera automatica in sopraelevata collegherà la stazione ferroviaria all’aeroporto: meno di un chilometro in linea d’area. A Susa, la nuova stazione per l’alta velocità è progettata da un’archistar giapponese, peccato che probabilmente resterà vuota. Il più oneroso, ma meno documentabile è il “terzo valico” tra Milano e Genova.
La legge di riforma del trasporto pubblico locale approvata dalla Regione Lombardia è il classico esempio da non seguire. Sancisce un trattamento differenziato tra servizio ferroviario locale, privilegiandolo, e quello svolto dalle autolinee, che pure è meno costoso. Nelle gare ferroviarie aumentano le barriere all’ingresso, con l’adozione del contratto nazionale e di quelli integrativi. Ma l’elemento più anticompetitivo è la dimensione minima dei lotti, che impedisce le liberalizzazioni graduali attraverso bandi di gara per singole linee o gruppi di linee.
Non c’è solo la Torino-Lione. Il governo è in procinto di decidere su un certo numero di grandi opere. L’attenzione mediatica è concentrata sul tunnel della Val di Susa, ma c’è il forte rischio che anche questi altri interventi possano rivelarsi, nel complesso, un cattivo affare per il paese e per gli equilibri di finanza pubblica del prossimo ventennio. È urgente un ripensamento che porti a scegliere progetti meno costosi, più rapidamente realizzabili e perciò più utili alla crescita.
Obiettivo dellanalisi costi-benefici è quello di vedere se alla società (nazionale, regionale, locale, eccetera) conviene fare un investimento piuttosto che un altro, oppure nessun investimento.
LA NOZIONE DI PROFITTO SOCIALE
Per capire, bisogna partire delle aziende private: anche loro investono e devono valutare se conviene. Hanno come obiettivo il profitto: l’investimento conviene se verosimilmente rende all’azienda di più che mettere i soldi in banca. La comunità sociale ha come obiettivo qualcosa di più sfumato del profitto, il benessere collettivo o profitto sociale.
Il profitto sociale corrisponde alla variazione (che ovviamente dovrebbe essere positiva, ma non sempre, in realtà, lo è) di benessere della società, cioè quanto la società migliora la propria condizione grazie al nuovo investimento rispetto alla condizione di non-intervento. Le alternative sono due: non intervenire e lasciare le risorse nelle tasche dei cittadini che pagano le tasse, oppure destinare quelle stesse risorse a interventi alternativi: per esempio, costruire un ospedale o una scuola, fare manutenzione del territorio o altri obiettivi che si caratterizzano comunque per il loro contenuto sociale.
La società sta meglio se può godere di un maggior reddito, qualsiasi uso poi ne faccia, ma anche se migliora le condizioni ambientali (per esempio favorendo un mezzo di trasporto meno inquinante rispetto a un altro), oppure se linvestimento contribuisce a migliorare il livello di sicurezza, ad esempio, della mobilità delle persone (meno incidenti, grazie allutilizzo di un mezzo di trasporto più sicuro rispetto a un altro).
Lanalisi costi-benefici contribuisce anche a misurare gli effetti di un progetto sulla distribuzione del reddito fra ricchi e poveri. Ad esempio, linvestimento in una metropolitana che attraversa i quartieri del centro storico di una città, considerati zone di pregio e abitate da ricchi o sedi di banche, centri di ricerca, uffici di grandi multinazionali, contribuisce ad aumentare il valore degli immobili dei proprietari e a trasportare a basso prezzo una quota rilevante di utenti ricchi, mentre i lavoratori a basso e medio reddito che abitano e lavorano nei quartieri periferici della città sono comunque costretti nella maggior parte dei casi a utilizzare il mezzo privato, molto più costoso. In questo caso, tramite limposizione fiscale, i lavoratori finiscono con il pagare una quota rilevante di un investimento di cui in realtà usufruiscono in misura proporzionalmente minore rispetto alle classi più agiate. Conviene allora costruire una metropolitana con queste caratteristiche o migliorare la rete degli autobus o di altri mezzi su ferro in periferia? Esempio tipico, il metrò vis a vis lSfm a Bologna.
COME SI FA
Dal punto di vista metodologico, per decidere se realizzare un investimento piuttosto che un altro o non intervenire affatto, occorre che i diversi beni – costi dellinvestimento da una parte e suoi benefici dallaltra – siano resi confrontabili tra loro, per evitare il rischio di sommare pere e patate. Per confrontare cose diverse, si usa misurarle in termini monetari: lo facciamo tutti i giorni, per esempio quando scambiamo il nostro stipendio, frutto del nostro lavoro, acquistando beni di consumo o beni di investimento, o scegliendo di viaggiare in macchina piuttosto che in treno, o in generale scegliendo un trasporto più veloce e più comodo, ma più costoso, e così via.
Per prima cosa, quindi, si esprimono tutti i costi e tutti i benefici di un progetto in termini monetari. I costi di solito sono quelli di realizzazione dellinvestimento e quelli necessari per la sua gestione. I benefici sono misurabili nella riduzione dei costi sociali che quellinvestimento consente di ottenere, come il risparmio di tempo di viaggio, i minori rischi per la sicurezza (minori incidenti), il minore inquinamento, i minori consumi di carburante, a volte la minore manutenzione. In molti casi, i minori costi contribuiscono ad aumentare il numero di utenti che utilizzano il nuovo servizio e anche i nuovi utenti si assommano ai precedenti nel godere dei benefici.
Perché un investimento sia conveniente per la società, la somma dei benefici sociali deve superare la somma dei costi, come ovvio.
Quale differenza cè fra linvestitore privato e quello pubblico? Anche per il privato i benefici, che in questo caso coincidono con i ricavi monetari, devono superare i costi. Però linvestitore privato, investendo risorse proprie e in tal modo congelandole per un determinato periodo, pretende anche un premio che lo compensi della mancata disponibilità di quelle risorse: avendole disponibili infatti avrebbe potuto investirle in altre cose, o spenderle per sé. Il misuratore del premio si chiama saggio di interesse privato; il suo livello dipende dalla durata dellinvestimento e dal rischio che si corre che vada male.
Lo stesso concetto vale anche per gli investimenti pubblici, anche se a seguito di un ragionamento un po diverso: la società può spendere soldi per servizi sociali oggi, o investirli in progetti che consentano di avere più servizi sociali e di migliore qualità domani. Ma la preferenza tra spenderli oggi e investirli per averne di più domani dipende a sua volta da quanto siano più urgenti i bisogni sociali oggi rispetto a domani. Se siamo in un paese ricco, la differenza tende a essere non molto grande, perché la possibilità di migliorare ulteriormente un livello di benessere già elevato è, come si dice, marginale; se siamo in un paese in via di sviluppo, tende a essere molto maggiore. Un paese povero che costruisce una ferrovia in una regione dove prima ci si muoveva soltanto con il carro a cavalli per strade non asfaltate contribuisce ad aumentare il benessere collettivo in una misura molto maggiore di un paese che costruisce una linea ferroviaria veloce (di solito molto più costosa di quella tradizionale) per ridurre di qualche minuto il tempo di percorrenza fra due città servite da una ferrovia già esistente. Il misuratore di questa preferenza si chiama saggio di interesse pubblico, viene definito dallo Stato, e si applica nel fare i conti.
Il saggio di interesse privato, per gli investimenti privati, e quello di interesse pubblico o sociale, per quelli pubblici, servono a confrontare investimenti con orizzonti temporali diversi, e logicamente fanno prevalere quelli che consentono di ottenere prima i risultati attesi, a parità del valore assoluto dei costi e dei benefici.
Naturalmente, si può decidere di realizzare un progetto anche se il risultato dellanalisi costi-benefici è negativo o vicino allo zero, sulla base di valutazioni extra-economiche di tipo politico o sociale. Limportante è giustificare le decisioni di fronte alla comunità, assumendosene pienamente la responsabilità.
In queste ultime settimane la questione della Tav Torino-Lione è andata di nuovo fuori binario. È tornata a essere luogo privilegiato di contrapposizioni ideologiche, di violenze fisiche e verbali, di atti sconsiderati e inaccettabili, di mezze verità e, soprattutto, di parole in libertà.
Noi abbiamo sempre cercato di riportare la discussione sui numeri: dalle previsioni di traffico (in genere ottimisticamente esagerate dai pro-Tav) allimpatto ambientale (in genere pessimisticamente esagerato dai no-Tav). Soprattutto, abbiamo insistentemente richiamato lattenzione sullesigenza di valutare i costi sociali e i benefici sociali (vedi la scheda “Analisi costi-benefici: ecco di cosa si parla“) complessivi di questo progetto e di confrontare i risultati con quelli relativi ad altri progetti, data la cronica scarsità delle risorse pubbliche. Siamo perfettamente coscienti che i nostri richiami alla razionalità della decisione possano essere stati strumentalizzati da chi a questopera si oppone senza se e senza ma e, soprattutto, senza troppo ragionare.
Recentemente abbiamo mostrato come le successive revisioni del progetto (detta fasizzazione) abbiano consentito di ridurne consistentemente i costi e solo marginalmente i benefici (vedi l’articolo “La Torino-Lione si fa low cost: perché solo ora?“). Così, se i conti sembrano indicare che i costi siano ancora superiori ai benefici, la differenza si è molto ridotta; tanto che ora è probabilmente inferiore a quella che si otterrebbe per altri progetti ferroviari (tipo Terzo valico o Napoli-Bari) che pure non suscitano tutta lopposizione che suscita la Torino-Lione. Viene da chiedersi perché sia così scarsa lattenzione su questi fatti e perché poco ci si interroghi su cosa abbia spinto a discutere per anni intorno a un progetto faraonico, mentre unalternativa più economica (anche se non proprio low cost) era a portata di mano. Viene anche da chiedersi cosa spinga il movimento no-Tav a credere che compiendo reiterati atti illegali – compreso il blocco di strade e autostrade che colpisce il diritto di tutti alla mobilità – si possa ottenere qualcosa di diverso dal convincere tutti gli italiani che sono solo degli estremisti senza ragioni, che odiano qualsiasi grande opera pubblica a prescindere.
Senza per forza dar credito a identità propagandistiche (tipo: Tav = Modernità, oppure Tav = rimanere attaccati allEuropa) o ad affermazioni molto dubbie (tanto i soldi ce li mette lEuropa), sarebbe il caso di accantonare il confronto di piazza, ragionare seriamente e in tempi brevi su quali ulteriori fasizzazioni potrebbero contribuire a ridurre ulteriormente i costi e poi lasciar finalmente partire i lavori per la realizzazione di unopera su cui ben sette governi diversi hanno messo (a torto o a ragione) la faccia. Semmai si dovrebbero concentrare gli sforzi a controllare che i lavori finiscano nei tempi previsti e senza lievitazione dei costi rispetto alle previsioni. Allo stesso tempo, bisognerebbe pretendere che anche per altre opere si arrivi a un ragionevole down-sizing dei progetti e che questi (e non quelli grandiosi) vengano sottoposti subito al confronto con gli interessi locali, per poi passare il vaglio di unaccurata valutazione dei costi e dei benefici effettuata da qualche serio e indipendente organismo internazionale.
I costi del non fare
Di Marco Ponti
il 16/04/2013
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