In queste ultime settimane la questione della Tav Torino-Lione è andata di nuovo fuori binario. È tornata a essere luogo privilegiato di contrapposizioni ideologiche, di violenze fisiche e verbali, di atti sconsiderati e inaccettabili, di mezze verità e, soprattutto, di parole in libertà .
Noi abbiamo sempre cercato di riportare la discussione sui numeri: dalle previsioni di traffico (in genere ottimisticamente esagerate dai pro-Tav) allÂ’impatto ambientale (in genere pessimisticamente esagerato dai no-Tav). Soprattutto, abbiamo insistentemente richiamato lÂ’attenzione sullÂ’esigenza di valutare i costi sociali e i benefici sociali (vedi la scheda “Analisi costi-benefici: ecco di cosa si parla“) complessivi di questo progetto e di confrontare i risultati con quelli relativi ad altri progetti, data la cronica scarsità delle risorse pubbliche. Siamo perfettamente coscienti che i nostri richiami alla razionalità della decisione possano essere stati strumentalizzati da chi a questÂ’opera si oppone senza se e senza ma e, soprattutto, senza troppo ragionare.
Recentemente abbiamo mostrato come le successive revisioni del progetto (detta “fasizzazione”) abbiano consentito di ridurne consistentemente i costi e solo marginalmente i benefici (vedi l’articolo “La Torino-Lione si fa low cost: perché solo ora?“). Così, se i conti sembrano indicare che i costi siano ancora superiori ai benefici, la differenza si è molto ridotta; tanto che ora è probabilmente inferiore a quella che si otterrebbe per altri progetti ferroviari (tipo Terzo valico o Napoli-Bari) che pure non suscitano tutta lÂ’opposizione che suscita la Torino-Lione. Viene da chiedersi perché sia così scarsa lÂ’attenzione su questi fatti e perché poco ci si interroghi su cosa abbia spinto a discutere per anni intorno a un progetto faraonico, mentre unÂ’alternativa più economica (anche se non proprio low cost) era a portata di mano. Viene anche da chiedersi cosa spinga il movimento no-Tav a credere che compiendo reiterati atti illegali – compreso il blocco di strade e autostrade che colpisce il diritto di tutti alla mobilità – si possa ottenere qualcosa di diverso dal convincere tutti gli italiani che sono solo degli estremisti senza ragioni, che odiano qualsiasi grande opera pubblica “a prescindere”.
Senza per forza dar credito a identità propagandistiche (tipo: Tav = Modernità , oppure Tav = rimanere attaccati all’Europa) o ad affermazioni molto dubbie (“tanto i soldi ce li mette l’Europa”), sarebbe il caso di accantonare il confronto di piazza, ragionare seriamente e in tempi brevi su quali ulteriori “fasizzazioni” potrebbero contribuire a ridurre ulteriormente i costi e poi lasciar finalmente partire i lavori per la realizzazione di un’opera su cui ben sette governi diversi hanno messo (a torto o a ragione) la faccia. Semmai si dovrebbero concentrare gli sforzi a controllare che i lavori finiscano nei tempi previsti e senza lievitazione dei costi rispetto alle previsioni. Allo stesso tempo, bisognerebbe pretendere che anche per altre opere si arrivi a un ragionevole down-sizing dei progetti e che questi (e non quelli “grandiosi”) vengano sottoposti subito al confronto con gli interessi locali, per poi passare il vaglio di un’accurata valutazione dei costi e dei benefici effettuata da qualche serio e indipendente organismo internazionale.
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Il progetto originale della nuova linea Torino- Lione prevedeva 25 miliardi circa di costo totale, caratteristiche di alta velocità con ritorni finanziari trascurabili e mai esplicitati. Ora il progetto è suddiviso per fasi: all’inizio si costruirà la sola galleria di base. Il completamento della linea avverrà in funzione della reale crescita del traffico, quindi probabilmente mai. Scende di conseguenza l’investimento dell’Italia, intorno ai 3 miliardi e mezzo. Ma sulla base dell’analisi costi-benefici è una decisione saggia? E se sì, perché non è stata presa prima?
Pubblicato il progetto definitivo del ponte sullo Stretto. Ma non comprende i collegamenti ferroviari e autostradali ed è carente nell’indagine sismica. Non consente una valutazione della sostenibilità economica e finanziaria dell’opera e non risponde in modo adeguato alle prescrizioni e raccomandazioni del Cipe. Le sue analisi appaiono di non sicura affidabilità . Approvarlo sarebbe un atto irrazionale e pericoloso. Soprattutto, sarebbe l’indizio che neanche un governo tecnico ha avuto la forza per adottare criteri di valutazione rigorosi nello scrutinio delle opere.
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La vicenda del “people mover” tra l’aeroporto e la stazione centrale di Bologna ha ormai assunto tratti paradossali. Si tratta infatti di un progetto destinato fin dall’inizio al fallimento. Non tiene conto del fatto che l’area di influenza di un aeroporto non è solo la città di riferimento. D’altra parte la società di gestione sembra più interessata ai parcheggi e ad eventuali centri commerciali. Per il piccolo aeroporto bolognese basterebbe una ferrovia, collegata alla linea Milano-Bologna, che entri all’interno dell’aerostazione.
Il governo ha annunciato una cabina di regia per attuare l’Agenda digitale italiana. È un passo importante, dati i ritardi del nostro paese su banda larga, alfabetizzazione informatica, digitalizzazione dei servizi. Ma un efficace intervento pubblico deve impegnare risorse non solo sul lato dell’offerta, ma anche su quello della domanda, assicurando il coordinamento tra le due politiche. Sono misure efficaci tanto nel promuovere l’accesso alle reti esistenti quanto nel facilitare la migrazione degli utenti verso le reti di nuova generazione.
Le reti idriche italiane andrebbero rinnovate e completate, anche per rispettare direttive europee vecchie di venti anni. Mancano i soldi, soprattutto dopo un referendum che impedisce la remunerazione del capitale in tariffa. Difficile pensare che le risorse possano arrivare dalla fiscalità generale. La soluzione è allora una tassa di scopo, da utilizzare per costituire un fondo comune cui le gestioni potrebbero ricorrere a turno. Il ricorso al mercato è comunque inevitabile e il fondo potrebbe anche emettere bond. Evitando così che siano le singole aziende a farlo.
La relazione di compatibilità economica della Commissione Roma 2020 mostra l’impatto positivo in termini economici di una candidatura della capitale alle Olimpiadi e Paralimpiadi del 2020. Analizzando a fondo la relazione, emerge che da un punto di vista metodologico sono state fatte scelte che hanno come conseguenza la convenienza del progetto. Ne deriva che la Commissione ha effettuato una valutazione che sovrastima alcuni benefici dell’evento, e va quindi presa con cautela.
Per giudicare l’azione del governo Monti sulle infrastrutture non basta considerare i decreti legge, bisogna anche guardare alle delibere del Cipe. L’indirizzo strategico complessivo che ne emerge non è ancora molto chiaro. Le scelte sulle grandi opere non hanno forti giustificazioni. Bene il sì a una serie di piccole opere, perché capaci di generare più occupazione e in tempi più rapidi. Discutibili i contratti di disponibilità previsti nel decreto “cresci Italia” perché potrebbero rendere più opaco il varo di spesa pubblica aggiuntiva per opere di dubbia utilità .
Nei trasporti ci sono tante cose utili da fare. Oggi, però, le scelte in questo campo devono guardare anche ai contenuti occupazionali e al contenimento del deficit. Per le ferrovie, servirebbero piccoli interventi, rapidamente cantierabili, che mirino a risolvere i problemi locali. Invece, si continuano a preferire opere ad alta intensità di capitale, con periodi di completamento molto lunghi e incerti. E allora è urgente una spending review del settore, che segni discontinuità con il passato.
La politica del governo Monti nei trasporti non ha assunto ancora una fisionomia definita. L’aumento delle accise sulla benzina e sul gasolio appare un intervento di sicuro impatto inflazionistico. E non certo equo. Si dà molta importanza alle liberalizzazioni, come fattore di crescita, di efficienza e di risparmio di risorse pubbliche. Bene la scelta di affidare la regolazione del settore a un’Autorità indipendente. Ma mancano indicazioni su questioni cruciali. Dubbi anche sull’opportunità di affidare le competenze sui trasporti a un’Autorità già in attività .