Nella manovra, con coerenza (purtroppo) con quanto più volte dichiarato, non vi sono cenni al blocco delle cosiddette “grandi opere”, e in particolare alle due maggiormente controverse (sia perché molto costose, sia perché ritenute da molti del tutto inutili). La prima è il Ponte sullo stretto di Messina, il cui costo è stimato attualmente sui 6,3 miliardi di Euro, gran parte dei quali a carico diretto dello stato o di organi al 100 per cento statali quali Anas o FS. La parte pubblica ammonta ad almeno 2,5 miliardi (anche se alcune delle cifre sono ancora riservate) ma se avesse ragione la Corte dei Conti a dubitare che il traffico privato sarà sufficiente a coprire il resto dei costi, è facile prevedere oneri ulteriori a carico dello stato. La seconda è la tratta ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, il cui costo a carico dello Stato (al netto quindi dei contributi europei) dovrebbe superare i 15 miliardi di Euro (e siamo solo ai preventivi). Si ricordi che l’intera manovra è volta a recuperare 24 miliardi di euro. Cancellare l’impegno della “Torino-Lione” e del ponte di Messina sarebbe equivalente a circa tre quarti dell’intera operazione.
Categoria: Infrastrutture e trasporti Pagina 38 di 59
AllÂ’’art. 15 (commi 1 – 3) del decreto si prevede l’Â’istituzione di pedaggi sui raccordi autostradali e sulle autostrade gestite direttamente dallÂ’’Anas. E così, anche chi percorrerà lÂ’’autostrada Salerno – Reggio Calabria (in ristrutturazione da oltre ventÂ’’anni) o il grande raccordo anulare di Roma (sul quale i lavori durano da che ho memoria) dovrà pagare un pedaggio.
Ringrazio i lettori, anche per la condivisione delle loro esperienze personali, che aiutano a farsi unÂ’idea su cosa è successo durante la crisi del vulcano. I commenti si dividono fra pro (marco ferrari, gia-set, axl, paolospin, Mattia, silvana) e contro (alessandro molinaroli, Ricardo_D, willycoyote) Ryanair. Decisamente una società che si ama o si odia. È importante ribadire due cose. Se ci sono comportamenti illeciti, vanno denunciati e sanzionati. Per il resto, se le politiche aziendali di Ryanair non piacciono, non si è obbligati a volare con loro. Ma il punto principale dellÂ’articolo non voleva essere questo. Il punto è chiedersi se, come recita lÂ’Enac nel suo sito (testualmente, refuso incluso): “Nello svolgimento della propria attività istituzionale di regolazione e controllo del settore aereo l’Ente promuove lo sviluppo dell’Aviaizone  Civile, garantendo al Paese, in particolare agli utenti ed alle imprese, la sicurezza dei voli, la tutela dei diritti, la qualità dei servizi e l’equa competitività nel rispetto dell’ambiente.*” O quanto piuttosto si perseguano obiettivi che ben poco hanno a che fare con gli interessi dei consumatori, ma rispondono a logiche politiche. È una questione che investe tutte le autorità di vigilanza. Le nomine in questi enti vengono spesso fatte con una logica che premia lÂ’appartenenza sulla competenza e sullÂ’indipendenza. Authorities indipendenti e fedeli al loro mandato sono una componente fondamentale per una moderna democrazia ben funzionante. Appunto.
* http://www.enac-italia.it/L’Enac/La_Missione/index.html
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Riuscirà l’introduzione di una tassazione con cedolare secca del 20 per cento a ridare fiato al mercato delle case in affitto in Italia? Sarà molto difficile. Le simulazioni mostrano qualche vantaggio solo per i proprietari collocati negli scaglioni di redditi Irpef più elevati, mentre per quelli degli scaglioni più bassi il nuovo sistema potrebbe risultare addirittura svantaggioso. I guadagni sarebbero ancora più limitati se i vincoli di gettito portassero a un aumento del canone imponibile.
Il trasporto collettivo risulta competitivo rispetto a quello individuale solo per gli spostamenti diretti verso le zone centrali delle maggiori aree urbane. Ha senso allora investire ingenti risorse pubbliche per convincere un ristretto numero di automobilisti a salire sui mezzi pubblici? Forse sarebbe preferibile realizzare infrastrutture stradali sotterranee a pedaggio. Una soluzione più sostenibile in termini di finanza pubblica, vantaggiosa anche per l’ambiente.
La metro di Parma non si farà . Dopo anni di lavoro, il Cipe ha ritirato il finanziamento a un’opera priva di senso. Tutto bene dunque? Non proprio perché nel frattempo sono stati già spesi molti soldi pubblici per progettazione, personale, acquisto o noleggio di macchinari, anticipazioni finanziarie. Altri ancora ne serviranno per l’indennizzo dell’impresa che aveva vinto l’appalto. La morale è che le amministrazioni pubbliche che gettano al vento denaro pubblico non vengono punite. Anzi, a Parma arriverà quel che resta del finanziamento statale.
Il tragico incidente ferroviario della Val Venosta, dovuto ad una frana, riapre la riflessione sulla sicurezza dei trasporti su rotaia e sulla prevenzione. Nel 1997 un disastro altrettanto drammatico dovuto a un errore umano si verificò a Piacenza. Dopo quel fatto venne varata una normativa sulla circolazione dei treni eccessivamente prudente, che è, in buona parte, la ragione dei ritardi che affliggono i treni dei pendolari. Per risolvere il problema basterebbe calibrare il sistema Scmt alla regolamentazione precedente, per la quale le Ferrovie italiane erano annoverate fra le più sicure.
Gli appalti pubblici sono vulnerabili alla corruzione. Ma come si sviluppano quelle relazioni preferenziali tra politici e imprese che possono esserne l’anticamera? Nelle amministrazioni locali un fattore decisivo è il numero dei mandati ricoperti da un sindaco. Se viene rieletto per una seconda volta si verifica una sistematica riduzione nel numero di partecipanti alle aste, a cui corrisponde un maggior costo per la realizzazione dell’opera e un maggior aggravio per le finanze pubbliche.
L’articolo segnala che “negli ultimi anni anche molte città di piccola e media dimensione hanno voluto imitare le grandi aree urbane progettando linee metropolitane di dubbia utilità . Ultima la dichiarazione del sindaco di Aosta (35 mila abitanti) che vede con favore l’idea di una metropolitana”.
Inoltre si osserva che, mentre nelle grandi città e nelle estese conurbazioni le reti di linee di metropolitana costruite nel tempo assorbono una consistente aliquota della mobilità generale, nelle recenti realizzazioni il loro uso è una modesta frazione della capacità disponibile.
A conferma di ciò si cita l’esempio di Torino dove l’unica linea attivata da due anni avrebbe trasportato circa 90 mila passeggeri al giorno, contribuendo a ridurre il traffico privato complessivo di poco più dell’1 %. Analogo risultato sarebbe stato conseguito a Tolosa, con la linea dello stesso tipo di quella di Torino, entrata in servizio nel 1993.
Invero il dato di traffico registrato è da ritenere soddisfacente, specialmente dopo soli due anni di esercizio, e conferma la correttezza della scelta effettuata; d’altro canto è ovvio che una singola linea non può dare più di quanto consente la sua “zona di influenza”.
Gli incomparabili vantaggi del servizio offerto dal sistema di trasporto metropolitano rispetto a quello dei sistemi di trasporto di superficie in termini di velocità , di frequenza e di puntualità (per citare soltanto i requisiti più richiesti), induce in molti casi i potenziali utenti a servirsi della metropolitana anche se la distanza della stazione è maggiore di quella usualmente accettata, ma sempre entro certi limiti.
Ben più attraente e gradita è la possibilità di passare da una linea ad un’altra di un sistema esteso e articolato; senza alcun dubbio quello che viene definito “effetto rete” diversifica e moltiplica le possibilità di scelta di itinerari e quindi il contributo alla mobilità generale risulta tanto maggiore quanto migliore sia stata la scelta progettuale della rete.
Ma gli autori hanno trascurato di prendere in considerazione l’altra esigenza, più importante, che dovrebbe guidare nella scelta della tipologia dell’infrastruttura e nello sviluppo del relativo progetto: il contenimento del costo di gestione.
Infatti è ben noto che la gestione dei servizi di trasporto pubblico locale (TPL) risulta particolarmente onerosa a causa della loro intrinseca incapacità di produrre reddito; da questa deriva la necessità delle amministrazioni locali di affidare la gestione stessa (teoricamente mediante appalti pubblici) con i “contratti di servizio”, strumento legalizzato per coprire almeno il deficit di esercizio delle aziende che effettuano il trasporto pubblico locale.
Nel 1983, a Lille, vennero attivate le prime linee di metropolitana leggera automatica (MLA) realizzate al mondo e dopo pochi anni la amministrazione cittadina rese noto che la gestione di questo nuovo tipo di infrastruttura aveva cominciato a dare risultati di bilancio positivi, con la concreta speranza di progredire nella entità dell’utile.
Successivamente altre città hanno seguito l’esempio di Lille, e tra di esse Torino. Pertanto, in attesa che l’entrata in servizio di altre linee cominci a produrre l’effetto rete di cui si è fatto cenno prima, intanto sarebbe desiderabile avere notizie dettagliate ed attendibili sui risultati di gestione della linea già in funzione.
Se, nel tempo, si dimostrasse che la realizzazione di ben studiate reti di MLA consente di ottenere sostanziose economie di esercizio, o addirittura un utile, si dimostrerebbe altresì che esse sono l’unico sistema di trasporto idoneo ad attenuare i problemi della mobilità generale che sempre più affliggono le nostre città .
In particolare ne trarrebbero concreti benefici quelle con centri storici di rilevante interesse quali sono in pratica la maggior parte delle principali città italiane
Una linea può essere un successo dal punto di vista ingegneristico o anche solo della risposta dell’utenza. Ma questo non significa che la collettività abbia necessariamente “guadagnato” da quell’investimento. Nel nostro articolo non giudichiamo se una linea si è “comportata bene”, cioè ha una buona utenza o meno. Il punto sul quale auspichiamo una riflessione è la opportunità di investire ingentissime risorse pubbliche in una (o mezza) metropolitana, piuttosto che in politiche più diffuse e leggere a beneficio di tutti. Le meravigliose performance della linea, purtroppo, saranno godute solo dai pochi (rispetto al totale dei torinesi) che si muovono su quel preciso percorso. In linea teorica (speriamo non sia il caso di Torino), una linea potrebbe addirittura tradursi in uno svantaggio per la città , se quell’investimento, in tempi magri, toglie risorse al resto del trasporto pubblico.
Sull’effetto rete da lei ricordato non possiamo aggiungere molto: è ovvio che più la rete si estende, più vi sono connessioni e più aumenta l’utenza complessiva. Ma rimane, come sempre, lo scoglio delle risorse: a cosa dobbiamo rinunciare per avere quella rete? Agli autobus? Agli ospedali? O dobbiamo aumentare le tasse per tutti?
Infine, il tema dei risparmi. Lei dice che “Se, […], si dimostrasse che la realizzazione di ben studiate reti di MLA consente di ottenere sostanziose economie di esercizio, o addirittura un utile, si dimostrerebbe […]”. Ecco, qui sta il punto: la dimostrazione da lei richiesta noi non ce l’abbiamo (ma abbiamo molti, molti, dubbi guardando a tutte le città del mondo…). La potrebbero fornire solamente i bilanci dell’azienda, corredati da una trasparente analisi indipendente (ex-post in questo caso) dei costi (tutti, anche l’investimento) e dei benefici.
Paolo Beria e Francesco Ramella
Le tecnologie dell’informazione e della comunicazione possono svolgere un ruolo centrale nell’uscita dalla crisi. Il settore attraversa però un momento particolarmente negativo nel nostro paese. E si invoca maggiore spesa pubblica. Che è utile solo se ha come obiettivo primario la crescita complessiva del mercato, qualitativa oltre che quantitativa. In particolare, l’intervento pubblico può accelerare la maturazione complessiva del mondo dell’offerta, a patto che utilizzi misure veloci, certe, affidabili nei tempi e nell’entità .