L’analisi dei bilanci degli ultimi anni del Gruppo Autostrade mostra che il fatturato netto è in costante crescita, il rapporto tra valore aggiunto e fatturato netto è abnorme, la redditività delle vendite è decisamente elevata, così come quella del capitale di rischio. Cala solo il Roi, a causa dell’incorporazione nella molto indebitata NewCo28. Ma proprio questo è il dato utilizzato dal Nars per valutare gli adeguamenti dei pedaggi. Alla fine saranno dunque gli utenti a sostenere il costo di tutta l’operazione? L’Authority per i trasporti è sempre più urgente.
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La decisione del governo di cedere il 30,1 per cento del capitale di Alitalia mette fine alle infinite chiacchiere sulla crisi della compagnia di bandiera e sulle mille ricette per uscirne. Anche se elimina dal novero dei potenziali acquirenti i soggetti non comunitari. I dubbi però restano e riguardano i paletti imposti al compratore: dal falso problema della copertura territoriale al rischio che la cessione avvenga a spese dei consumatori. Soprattutto, lascia perplessi il destino di quel 20 per cento dell’impresa che sembra rimarrà in mano pubblica.
La decisione del governo di ricorrere a un “processo trasparente e non discriminatorio” per l’ingresso in Alitalia di “nuovi soggetti industriali e finanziari” rappresenta un primo e positivo passo sulla strada del risanamento. Vari elementi spingono a richiedere che l’azionista pubblico resti in un ruolo importante. Ma la necessità di offrire al nuovo socio qualche altra garanzia potrebbe impedire di incidere su uno dei fattori strutturali di debolezza: il posizionamento sui mercati internazionali. I problemi di un’eventuale autorizzazione alla concentrazione
I lavori di manutenzione infiniti sulla Cisa e le linee ferroviarie dell’alta velocità: due casi problematici, ed emblematici, che ripropongono la questione del controllo dei costi delle infrastrutture di trasporto. E sembrano suggerire che l’impegno contenuto nel programma di governo di costituire un’autorità indipendente per la regolazione delle infrastrutture e dei trasporti in generale, per i comparti non esposti alla concorrenza, non sia davvero più procrastinabile. Anche al fine di “liberare” risorse pubbliche per gli interventi urgenti nel settore.
L’intervento sulla normativa che regola le concessioni autostradali, contenuta nel decreto legge che ha preceduto la proposta di Finanziaria, è animato dallintenzione di tutelare meglio gli utenti dalle rendite monopolistiche. Cerca di rimettere ordine nel sistema di regolazione del settore, che si è prestato negli anni passati a conflitti e a interpretazioni contrastanti. Ma l’azione appare un po’ troppo unilaterale, e forse con alcuni effetti negativi sotto il profilo della prassi regolatoria. Assai meno convincente è quanto previsto per il futuro dell’Anas.
Se si raffronta il consuntivo del primo semestre 2006 con il piano che fu alla base della ricapitalizzazione di Alitalia, si vede che la sua attuazione ha un ritardo di sei-nove mesi. Ovvero, in un anno non si è fatto poco o nulla. L’errore è stato varare una ricapitalizzazione piena, basata su un piano di risanamento inevitabilmente rigido, di attuazione improbabile, nellimminenza di elezioni politiche. Né si sono cercate alleanze strategiche. Intanto, la compagnia di bandiera sembra voler enfatizzare molto di più le responsabilità altrui che le proprie.
Nella fase industriale il taxi soppiantò le carrozze. Nella fase digitale la telematica renderà obsoleto il taxi. Si tratta solo di immaginare nuovi servizi di mobilità che utilizzino le tecnologie disponibili. Ovviamente il problema non è tecnico, ma riguarda la creazione di nuove imprese della mobilità e il cambiamento di un carattere peculiare della nostra mentalità collettiva. Non è un compito impossibile, modificando gli incentivi e i sussidi che oggi distorcono il mercato.
Dopo lesperimento di ticket dingresso in centro avviato a Bologna nel mese di giugno, la nuova giunta milanese sta discutendo la possibilità di far pagare un pedaggio per lutilizzo della macchina in città. Del ticket d’ingresso già si era discusso su queste colonne. La proposta, seppur apprezzabile per il coraggio di avvalersi di uno strumento impopolare come il road pricing, sembra tuttavia discriminatoria e destinata ad essere poco efficace.
Dopo la toccata (e fuga) nel settore dei taxi, verrà il turno del trasporto collettivo locale? A settembre, in occasione della riunione della cabina di regia sui trasporti, potremo verificare la volontà del governo di procedere sulla strada delle liberalizzazioni e della riduzione della spesa pubblica con lapertura al mercato di un comparto economico che presenta un elevato livello di inefficienza.
Il governo italiano proibisce la fusione fra Autostrade e Abertis. Cosa ne dirà la Commissione Europea? E non era meglio regolare il mercato anzichè interferire negli accordi fra aziende private? Riproponiamo ai lettori gli interventi di Xavier Vives, Andrea Boitani con Carlo Scarpa e Francesco Coco con Marco Ponti su questo tema.