La rete stradale italiana non appare particolarmente carente. Mentre quella ferroviaria nel suo complesso non può definirsi congestionata. Ma la situazione è assai differenziata fra le diverse zone del paese e i problemi di congestione vanno risolti caso per caso. In alcune situazioni è necessaria la grande opera, in altre è molto più utile il piccolo intervento. Servirebbe dunque una più diffusa cultura della valutazione. Quanto al project financing all’italiana, incentiva un aumento ingiustificato dei costi, con pesanti riflessi sulla finanza pubblica.
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Dopo la crisi dei primi anni Novanta e la successiva moderata ripresa, quali sono le prospettive future degli investimenti pubblici in Italia? Non sembrano andare verso un vero rilancio. La Finanziaria 2005 ha introdotto la regola del 2 per cento, che sembra possedere un forte contenuto redistributivo tra programmi di spesa: si riducono gli investimenti per consentire la crescita della spesa corrente. Il nuovo Patto di stabilità interno per gli enti locali, poi, sottopone a vincoli anche le spese dinvestimento, che in passato ne erano escluse.
Organizzazione del territorio e struttura degli spostamenti hanno subito profonde trasformazioni negli ultimi venti anni. Il trasporto pubblico ha invece mantenuto la tradizionale impostazione orientata al servizio dei centri, lasciando all’auto le altre relazioni. Ripensare questo modello comporta un enorme sforzo organizzativo, finanziario e anche culturale. Significa passare da politiche “modali” a politiche di integrazione dei servizi, degli orari, delle tariffe, dell’uso delle infrastrutture, utilizzando sistemi di pricing delle strade opportunamente mirati.
La Legge obiettivo è uno “sportello” per il finanziamento di iniziative già decise da accordi politici tra lamministrazione centrale e quelle locali. Vincolato unicamente agli stanziamenti disponibili sul bilancio dello Stato. Non si procede così a nessuna valutazione economica degli effetti degli investimenti pubblici. I meccanismi accelerativi della legge consentono anzi l’ammissione al finanziamento di opere non ben delineate e prive di progettazione. E le incertezze sui costi definitivi e sui ricavi futuri allontanano i capitali privati.
Il costo della logistica è variabile strategica nelle decisioni delle aziende, che possono optare per la delocalizzazione in aree maggiormente competitive. E’ perciò un asse portante per lo sviluppo dell’economia nel suo insieme. Nella selezione degli investimenti pubblici, la scelta dovrebbe cadere sulle “piccole opere” capaci di dare risposte di breve-medio termine alla richiesta delle imprese di qualità nei servizi di trasporto e di logistica. Tenendo conto della peculiarità della struttura industriale italiana e del fatto che i tempi di realizzazione sono un elemento cruciale.
Dal 1999 al 2003, le concessionarie autostradali hanno incassato 16,7 miliardi di euro da pedaggi, ma hanno fatto investimenti per soli 3,7 miliardi. Finora si sono rafforzate le rendite, invece di investire sulla viabilità ordinaria dove la congestione è maggiore. Con riflessi anche sulla competitività dell’Italia. Le possibili soluzioni sono la creazione di un’autorità indipendente per la supervisione delle concessioni e l’adozione di un sistema “unbundling” per favorire la concorrenza. E i pedaggi, differenziati, affluiscono a un fondo pubblico.
Quanto si è speso per l’operazione di restauro e ristrutturazione della Scala? Non è dato saperlo con precisione. Dovrebbe trattarsi di una cifra tra i 100 e i 150 milioni di euro. Pagati quasi interamente dai contribuenti, mentre La Scala è utilizzata quasi esclusivamente dai ceti più abbienti. Non si poteva quindi far contribuire maggiormente coloro che fruiranno del nuovo teatro? Bene, in ogni caso, non ignorare il problema nascondendo la testa sotto la sabbia.
Esuberi inferiori a quanto richiesto dallazienda, che dovrà quindi riconquistare quote di mercato per aumentare i ricavi. Ma le alleanze con altri vettori italiani potrebbero tradursi in un aumento del grado di monopolio sulle rotte nazionali. E se il nuovo sistema retributivo sembra un effettivo passo in avanti, molti dubbi solleva invece il riassetto societario. Quanto alle otto compagnie che rilanciano il sospetto di aiuti di Stato, potrebbero in realtà puntare a ridurre la capacità nel mercato del trasporto aereo, senza alcun vantaggio per i consumatori.
Sembra ormai vicina ad una soluzione la crisi Alitalia. Tuttavia, non è ancora tempo per nutrire facili illusioni, come sottolinea Carlo Scarpa (Alitalia: bene così, ma non facciamoci illusioni). Ricostruiamo la dinamica della crisi nel corso degli ultimi mesi con interventi di Francesco Cavalli, Francesco Gazzoletti e Daniele Nepoti (Come si dice Malpensa in cinese?), Andrea Goldstein (Per Alitalia, guardiamo all’estero), Marco Ponti (Vola solo il deficit e Alitalia: un’Italia senza ali), Carlo Scarpa, (All’Alitalia serve chiarezza), Mario Sebastiani (Perchè Alitalia resta a terra).
Il sistema di pedaggi sulle strade statali maggiori ipotizzato dal ministro Lunardi che ha ispirato le scelte della Finanziaria 2005 si fonda su forme di tariffazione inefficienti. La nuova rete a pedaggio dovrebbe essere gestita dallAnas di proprietà del ministero dellEconomia. Che dovrebbe agire in contrapposizione alla privata “Autostrade per lItalia”. Con un grave problema di conflitto di interessi perché Anas è oggi il soggetto concedente per le autostrade, e di fatto il loro controllore. Meglio allora mettere in gara il nuovo sistema, facendo così prevalere gli operatori più efficienti.