Gli eccessivi costi di gestione e le basse tariffe del trasporto pubblico locale su gomma sottraggono risorse pubbliche che potrebbero essere destinate alla mobilità sostenibile. Tuttavia, può ora ripartire il processo di liberalizzazione fondato sulla concorrenza, avviato dalla riforma della scorsa legislatura. Fondi nazionali accessibili solo a Regioni e comuni che passano dal monopolio pubblico locale a un sistema di mercato basato sulle gare potrebbero vincere le resistenze politiche e corporative. E dotare il settore dei necessari ammortizzatori sociali.
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Il servizio idrico integrato su area larga promette più efficienza e più equità , perché permette di sfruttare le economie di scala e tende verso una tariffa uniforme all’interno dell’ambito territoriale ottimale. Restano da superare però alcune difficoltà . In particolare, preoccupano le recenti fusioni tra aziende multi-servizio. Il problema sta nell’incoerenza tra l’idea del legislatore, che porta al superamento dei confini comunali e al passaggio di poteri da ciascun comune a un’entità superiore, e la permanenza dei singoli comuni come attori del processo.
Il costo della logistica è variabile strategica nelle decisioni delle aziende, che possono optare per la delocalizzazione in aree maggiormente competitive. E’ perciò un asse portante per lo sviluppo dell’economia nel suo insieme. Nella selezione degli investimenti pubblici, la scelta dovrebbe cadere sulle “piccole opere” capaci di dare risposte di breve-medio termine alla richiesta delle imprese di qualità nei servizi di trasporto e di logistica. Tenendo conto della peculiarità della struttura industriale italiana e del fatto che i tempi di realizzazione sono un elemento cruciale.
Perché l’Italia torni a crescere è necessario offrire agli investitori, nazionali e internazionali, un sistema moderno, nel quale sia conveniente impiegare i propri denari. E dunque recuperare il ritardo infrastrutturale rispetto ad altre città europee. Per farlo, dobbiamo adottare programmi di opere pubbliche coerenti con le effettive disponibilità di bilancio. Ben sapendo che anche la migliore legislazione è destinata al fallimento se la gestione amministrativa che ne consegue non è orientata all’efficienza e alla responsabilità del risultato.
La rete stradale italiana non appare particolarmente carente. Mentre quella ferroviaria nel suo complesso non può definirsi congestionata. Ma la situazione è assai differenziata fra le diverse zone del paese e i problemi di congestione vanno risolti caso per caso. In alcune situazioni è necessaria la grande opera, in altre è molto più utile il piccolo intervento. Servirebbe dunque una più diffusa cultura della valutazione. Quanto al project financing all’italiana, incentiva un aumento ingiustificato dei costi, con pesanti riflessi sulla finanza pubblica.
Dopo la crisi dei primi anni Novanta e la successiva moderata ripresa, quali sono le prospettive future degli investimenti pubblici in Italia? Non sembrano andare verso un vero rilancio. La Finanziaria 2005 ha introdotto la regola del 2 per cento, che sembra possedere un forte contenuto redistributivo tra programmi di spesa: si riducono gli investimenti per consentire la crescita della spesa corrente. Il nuovo Patto di stabilità interno per gli enti locali, poi, sottopone a vincoli anche le spese d’investimento, che in passato ne erano escluse.
Organizzazione del territorio e struttura degli spostamenti hanno subito profonde trasformazioni negli ultimi venti anni. Il trasporto pubblico ha invece mantenuto la tradizionale impostazione orientata al servizio dei centri, lasciando all’auto le altre relazioni. Ripensare questo modello comporta un enorme sforzo organizzativo, finanziario e anche culturale. Significa passare da politiche “modali” a politiche di integrazione dei servizi, degli orari, delle tariffe, dell’uso delle infrastrutture, utilizzando sistemi di pricing delle strade opportunamente mirati.
La Legge obiettivo è uno “sportello” per il finanziamento di iniziative già decise da accordi politici tra lÂ’amministrazione centrale e quelle locali. Vincolato unicamente agli stanziamenti disponibili sul bilancio dello Stato. Non si procede così a nessuna valutazione economica degli effetti degli investimenti pubblici. I meccanismi accelerativi della legge consentono anzi l’ammissione al finanziamento di opere non ben delineate e prive di progettazione. E le incertezze sui costi definitivi e sui ricavi futuri allontanano i capitali privati.
Dal 1999 al 2003, le concessionarie autostradali hanno incassato 16,7 miliardi di euro da pedaggi, ma hanno fatto investimenti per soli 3,7 miliardi. Finora si sono rafforzate le rendite, invece di investire sulla viabilità ordinaria dove la congestione è maggiore. Con riflessi anche sulla competitività dell’Italia. Le possibili soluzioni sono la creazione di un’autorità indipendente per la supervisione delle concessioni e l’adozione di un sistema “unbundling” per favorire la concorrenza. E i pedaggi, differenziati, affluiscono a un fondo pubblico.
Quanto si è speso per l’operazione di restauro e ristrutturazione della Scala? Non è dato saperlo con precisione. Dovrebbe trattarsi di una cifra tra i 100 e i 150 milioni di euro. Pagati quasi interamente dai contribuenti, mentre La Scala è utilizzata quasi esclusivamente dai ceti più abbienti. Non si poteva quindi far contribuire maggiormente coloro che fruiranno del nuovo teatro? Bene, in ogni caso, non ignorare il problema nascondendo la testa sotto la sabbia.