Il ministro dell’Economia, Domenico Siniscalco, risponde allÂ’intervento della redazione de lavoce.info.
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Il costo della logistica è variabile strategica nelle decisioni delle aziende, che possono optare per la delocalizzazione in aree maggiormente competitive. E’ perciò un asse portante per lo sviluppo dell’economia nel suo insieme. Nella selezione degli investimenti pubblici, la scelta dovrebbe cadere sulle “piccole opere” capaci di dare risposte di breve-medio termine alla richiesta delle imprese di qualità nei servizi di trasporto e di logistica. Tenendo conto della peculiarità della struttura industriale italiana e del fatto che i tempi di realizzazione sono un elemento cruciale.
Tanti episodi portano a una sola conclusione: in questo esecutivo un ministro tecnico serve ormai solo a impedire il controllo democratico degli elettori e a coprire di fronte ai mercati scelte di politica economica avventurose. Siniscalco non solo non ha oggi il potere di stabilire l’agenda di politica economica, ma neanche quello di veto. Altri sembrano decidere per lui. Ne risente anche la qualità degli interventi, come si preannuncia per l’Irap e come è già accaduto con la riforma dell’Irpef. La risposta del ministro Domenico Siniscalco. Una lettera del vicepresidente del Consiglio Giulio Tremonti.
Perché l’Italia torni a crescere è necessario offrire agli investitori, nazionali e internazionali, un sistema moderno, nel quale sia conveniente impiegare i propri denari. E dunque recuperare il ritardo infrastrutturale rispetto ad altre città europee. Per farlo, dobbiamo adottare programmi di opere pubbliche coerenti con le effettive disponibilità di bilancio. Ben sapendo che anche la migliore legislazione è destinata al fallimento se la gestione amministrativa che ne consegue non è orientata all’efficienza e alla responsabilità del risultato.
La rete stradale italiana non appare particolarmente carente. Mentre quella ferroviaria nel suo complesso non può definirsi congestionata. Ma la situazione è assai differenziata fra le diverse zone del paese e i problemi di congestione vanno risolti caso per caso. In alcune situazioni è necessaria la grande opera, in altre è molto più utile il piccolo intervento. Servirebbe dunque una più diffusa cultura della valutazione. Quanto al project financing all’italiana, incentiva un aumento ingiustificato dei costi, con pesanti riflessi sulla finanza pubblica.
Dopo la crisi dei primi anni Novanta e la successiva moderata ripresa, quali sono le prospettive future degli investimenti pubblici in Italia? Non sembrano andare verso un vero rilancio. La Finanziaria 2005 ha introdotto la regola del 2 per cento, che sembra possedere un forte contenuto redistributivo tra programmi di spesa: si riducono gli investimenti per consentire la crescita della spesa corrente. Il nuovo Patto di stabilità interno per gli enti locali, poi, sottopone a vincoli anche le spese d’investimento, che in passato ne erano escluse.
Organizzazione del territorio e struttura degli spostamenti hanno subito profonde trasformazioni negli ultimi venti anni. Il trasporto pubblico ha invece mantenuto la tradizionale impostazione orientata al servizio dei centri, lasciando all’auto le altre relazioni. Ripensare questo modello comporta un enorme sforzo organizzativo, finanziario e anche culturale. Significa passare da politiche “modali” a politiche di integrazione dei servizi, degli orari, delle tariffe, dell’uso delle infrastrutture, utilizzando sistemi di pricing delle strade opportunamente mirati.
La Legge obiettivo è uno “sportello” per il finanziamento di iniziative già decise da accordi politici tra lÂ’amministrazione centrale e quelle locali. Vincolato unicamente agli stanziamenti disponibili sul bilancio dello Stato. Non si procede così a nessuna valutazione economica degli effetti degli investimenti pubblici. I meccanismi accelerativi della legge consentono anzi l’ammissione al finanziamento di opere non ben delineate e prive di progettazione. E le incertezze sui costi definitivi e sui ricavi futuri allontanano i capitali privati.
La tassazione delle rendite finanziarie ritorna ciclicamente all’attenzione della politica. Ma il tema è tecnicamente complesso. Improponibili le opzioni di escludere dall’intervento i titoli di Stato italiani o di elevare la tassazione per i soli strumenti di nuova emissione. Il costo della diminuzione dell’aliquota del 27 per cento è sostanzialmente certo. Più difficile stimare il recupero di gettito derivante dall’innalzamento di quella del 12,5 per cento. Scarsi invece i rischi di ripercussioni sui tassi di interessi sui titoli del debito pubblico o di fughe di capitali.
Dal 1999 al 2003, le concessionarie autostradali hanno incassato 16,7 miliardi di euro da pedaggi, ma hanno fatto investimenti per soli 3,7 miliardi. Finora si sono rafforzate le rendite, invece di investire sulla viabilità ordinaria dove la congestione è maggiore. Con riflessi anche sulla competitività dell’Italia. Le possibili soluzioni sono la creazione di un’autorità indipendente per la supervisione delle concessioni e l’adozione di un sistema “unbundling” per favorire la concorrenza. E i pedaggi, differenziati, affluiscono a un fondo pubblico.