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Ringrazio tutti i lettori dei commenti ricevuti.
Nessuno mette in dubbio l’opportunità di identificare univocamente i soci delle società. Questa, però, è attività che potrebbe essere fatta a basso costo (per esempio) in sede di iscrizione nel registro delle imprese, né più ne meno di quanto accade dinanzi a un altro ufficio pubblico. Un controllo di questo tipo risponderebbe sia alle generali esigenze di tutela di corretta tenuta dei registri pubblici, sia a finalità di lotta al riciclaggio o a fini di polizia. D’altronde, anche oggi i notai certo non rifiutano, né ovviamente potrebbero, di rogare atti in cui parti siano società fiduciarie, italiane o estere, o società estere a loro volta formate senza le “garanzie” notarili nei rispettivi Paesi d’origine. Rispondo qui incidentalmente anche a chi afferma che le direttive prescrivano l’intervento del notaio. Non è così: l’art. 10 della I direttiva (art. 11 dell’attuale versione, 2009/101) richiede alternativamente il controllo amministrativo o giudiziario oppure  la forma dell’atto pubblico.
Quando invece si parla di “controllo di legalità” si parla della generale conformità dello statuto ad un “tipo” di società predeterminato dalla legge. Il controllo notarile ha il merito storico di aver consentito l’abolizione del controllo giudiziario, come ricorda un lettore, che a sua volta fu una grande conquista di libertà, perché sostituì quello governativo, erede della “concessione” sovrana. Questo controllo, tuttavia, è nella stragrande maggioranza dei casi una mera formalità: nelle operazioni più semplici le parti adottano statuti assolutamente standardizzati (i cui modelli potrebbero essere offerti anche dalle camere di commercio), in quelle più complesse gli statuti non sono che uno dei tasselli di una complessa serie di contratti negoziati con l’aiuto di avvocati, commercialisti e altri consulenti. D’altro canto, molte importanti deliberazioni societarie sono prese senza intervento del notaio: per esempio, l’approvazione del bilancio (che viene poi reso pubblico) e la determinazione dei compensi degli amministratori.
La distinzione – che un lettore mette in dubbio – circa l’intervento in materia di società e la circolazione della ricchezza resta a mio parere essenziale. In particolare, i diritti reali immobiliari fanno caso a sé per (almeno) due motivi: nel caso delle compravendite immobiliari il notaio garantisce sostanzialmente che chi compra, compri bene, funzione molto, ma molto più importante rispetto alla verifica di astratta legalità dell’atto rogato (com’è per le competenze propriamente “societarie”). In secondo luogo, per la stragrande maggioranza degli italiani la casa è un investimento in cui si concentra la grandissima parte del risparmio familiare, e che ha un rilevante valore sia di scambio, sia d’uso. Di conseguenza, la sicurezza dell’acquisto è di importanza fondamentale, e giustifica l’intervento di un soggetto che offra questa certezza, in mancanza di sistemi pubblici affidabili. Se il costo dei servizi notarili in questo ambito sia congruo è un problema aperto che non può certo essere liquidato con un “troppo caro”.  Il sistema a tariffa fissa su base territoriale (di fatto, a quanto mi è stato possibile capire, sono i Consigli notarili a stabilire i criteri applicativi della tariffa) che è invalso finora fa sì, a livello del singolo utente il costo del notaio può essere, in relazione allo specifico atto rogato, molto variabile. Poiché si paga in base al valore, e non alla complessità dell’atto e all’attività di fatto svolta dal notaio, il notaio costa poco (talvolta troppo poco, dal punto di vista del notaio) per quello che offre nelle transazioni di piccolo valore, e troppo per quelle di grande valore (specie se semplici). Ma, ripeto, questo è un altro problema, che non tocca la questione del se un notaio debba intervenire nelle compravendite immobiliari: a ciò risponderei, allo stato attuale del sistema, positivamente, pur non avendo mai approfondito la questione.
Circa, invece, la circolazione delle quote, si dimentica sovente che le azioni di s.p.a. circolano senza bisogno di notaio, con sottoscrizione autenticata dalla banca o, per le azioni dematerializzate, mediante mera annotazione in conti tenuti dagli intermediari con modalità informatiche.
Il tema del capitale sociale – toccato in modo del tutto incidentale – è ampiamente dibattuto; le direttive sul capitale minimo, comunque, non si applicano alle s.r.l. Il capitale sociale non è certo il metro del merito creditizio; e non fa alcuna differenza, dal punto di vista di una banca, che il capitale sia di 1 euro o 10.000.
Il notaio, poi, non svolge proprio alcuna funzione in relazione all’esistenza del capitale, limitandosi a constatare che è stato versato (per almeno il 25%) in banca. Ma, appena dopo la costituzione, l’amministratore è libero di prelevare quel denaro e spenderlo come desidera, che sia un euro, diecimila, o un milione; se lo spende male, ne risponderà ai soci e ai creditori.
Più in generale, il problema della responsabilità limitata è sovente mal posto. Nessuno costringe un contraente a entrare in affari con una s.r.l. e, di conseguenza, chi lo fa deve valutare se è il caso di erogare credito, o no; di vendere a credito, o no; ecc. Dubito che una decisione del genere possa essere influenzata dal fatto che la società sia costituita con atto notarile o, invece, mediante atto depositato nel registro delle imprese con sottoscrizione autenticata da un funzionario.

L’iter di approvazione dell’opera ricorda da vicino quello del “Civis”, il filobus a guida ottica in cui è presente il CCC, al centro di un ciclone giudiziario (http://corrieredibologna.corriere.it/bologna/notizie/cronaca/2012/7-marzo-2012/civis-sequestrati-77-milioni-beni-bloccati-ccc-irisbus-2003577591534.shtml). Sulla informazione dei cittadini sull’opera ho opinione diversa. Chiedete per strada quanti sanno cos’è il PM, chi lo paga e quanto costa. Un referendum cittadino in coincidenza con altre elezioni no?
La specializzazione delle infrastrutture è deleteria: introdurre una rottura di carico invece di eliminarla è un modo elegante di uccidere il trasporto pubblico. L’automobile fa porta-a-porta.
Che gli utenti del SFM non siano interessati ad andare in Aeroporto si avvicina all’inverosimile, superato affermando che il PM sia più veloce: farà 4 km in 7’20”, cioè 35km/h, i treni del SFM sono tra 50 e 60 km/h. I Regionali Veloci Piacenza-Ancona sono sopra gli 80 km/h: vedere l’orario. Alcune relazioni sui 35 km/h (come il PM) sono per l’uso di veicoli diesel causa scarsità di elettrici, ora in corso di fornitura (FLIRT di Stadler). Il Comune di Bologna ha rinunciato alla metropolitana per il solito problema del Patto di Stabilità che colpisce i virtuosi (incommentabile), ma che i denari del Governo siano re-indirizzati per opere già finanziate da altri Accordi è una sconfitta del trasporto pubblico, la strategia da polli di Renzo.
La ferrovia proposta supera alcune preesistenze in più rispetto al PM. La Cintura NO, è stata sotterrata proprio per volere dell’Aeroporto (26 milioni per allungare la pista di 300m e far decollare un 747 Cargo la settimana…). La AV e la Bologna-Verona sì, la Bologna-Venezia NO. Non so chi sia FER Infrastrutture, a Bologna esistono FER Srl, TPER SpA e RFI SpA che gestiscono infrastrutture di trasporto pubblico. Chiunque altro che ne avesse la capacità tecnico-economica può farlo, forse con costi inferiori. Il collegamento punto-punto va bene all’interno di grandi aeroporti (VAL di Charles de Gaulle), centri commerciali o grandi parcheggi (Tronchetto di Venezia), o con percorso più breve possibile per raggiungere la ferrovia più vicina (Orly-Val, costruito in p-f ma con risultati economici deludenti). Una linea specializzata per passeggeri può affrontare pendenze più elevate: 25‰ ed oltre (linea ripida dei Giovi: 35‰) per cui non vedo impatti sconvolgenti.
L’allungamento dell’orario dei RV Piacenza-Ancona (non vanno più a Milano dal dicembre 2005…) lo ha già fatto il cantiere AV della stazione sotterranea, infatti percorrono l’itinerario “via sottovia buca”: 3 km a 30 km/h, perdendo nel complesso circa 5’. Per l’Aeroporto risparmierebbero un minuto se la linea fosse da 100 km/h. I viaggiatori della linea di Verona non sono molti, per linea Venezia è possibile una bretella; per quelli dell’AV, oltre alla possibilità di usare i RV, prevedo che ci sarebbe una forte richiesta per usarla, e l’allacciamento a Lavino consente un agevole passaggio in entrambi i sensi, con 5’ di percorrenza in più. Sullo spazio per i bagagli riporto un”tecnico” del Comune: “50 persone avranno spazio sui 12,5 m² di superfice del mezzo”… Trattenendo il respiro e con le valige in braccio, giacché staranno in piedi.
La maggior parte dei Malpensa Express (guardare l’orario!) sia di “Cadorna” che di “Centrale” fanno fermate intermedie, di base Bovisa (Passante) e Saronno (linee di Como e Varese). Pochissime le corse nostop, altro che punto-punto. I treni “ad hoc” erano normali TAF ricolorati e meno sedili per i bagagli, ma i “due piani” erano sovrabbondanti e si sono acquistati i “Coradia” di Alstom (versione a 5 casse dei noti Minuetti da 3 casse…): rispetto a quelli di serie spazi bagagli in più.
Di nuovi soci nel capitale di Marconi Express si sente parlare da anni. Da vedere se sono privati o società a capitale pubblico.
3,5 milioni di viaggiatori/anno presuppone un esercizio h24? Ma la notte ci son pochi voli…, meglio vedere qualche fascia di punta; e perché limitarsi al 20% della domanda? L’espandibilità del sistema, di cui non ho trovato traccia nei documenti ufficiali (banchine delle stazioni corte…) è più che auspicabile, altrimenti ci vorrà l’eliminacode con numerino.
Mi preoccupa l’affidabilità: come si fa a garantire il cadenzamento a 7’30” con una percorrenza di 7’20”? Le 50 persone con valige a capolinea scendono in 5” ed altrettante salgono in altri interminabili 5”? Con cassone ribaltabile e tramoggia di carico tipo ghiaia.
Intravvedo anche una contraddizione: prima l’interesse dell’utenza è nell’area Provinciale (cioè SFM) e perfino in Toscana grazie all’AV Bologna-Firenze, poi solo intorno a stazione Centrale e Fiera (nelle 3 o 4 occasioni di richiamo internazionale…).
La zona del Lazzaretto di Bologna e del Campus universitario che vi sta nascendo aggraverà i problemi: la stazione intermedia dove “incrociano” le cabine (via di corsa a binario unico!) dovrebbe aumentare l’accessibilità di una zona interclusa. Se nella cabina di 12,5 m² ci sono già 50 persone (4/m², con valige!), dove salgono quelli della fermata intermedia? Sul tetto?