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Dopo aver letto l’intervento ricco e approfondito di Ivan Beltramba, chiediamo ospitalità per descrivere il punto di vista della società concessionaria che realizzerà l’infrastruttura e garantirà il servizio del people mover.
UN LUNGO PERCORSO
Ogni città fa le proprie scelte in base a necessità e risorse a disposizione: sul tema dell’accessibilità all’aeroporto Marconi la città di Bologna ha scelto nel 2007 il people mover. Da allora l’opera è stata attentamente vagliata da tutti i soggetti pubblici e tecnici competenti secondo la normativa. Sono stati realizzati accordi di programma e conferenze dei servizi, che hanno visto la partecipazione di Regione, provincia e comune di Bologna. È stata indetta e assegnata regolarmente una gara, a seguito della quale la società aggiudicataria ha sottoposto il progetto definitivo a valutazione d’impatto ambientale, e a regolare conferenza dei servizi, riunita per tredici volte alla presenza di 39 enti. Il rispetto delle procedure e delle norme è stato massimo, a garanzia di tutti, tanto che il progetto è stato ripubblicato eccezionalmente per 60 giorni per sottoporre all’approvazione dei cittadini lo spostamento di 100 metri del terminal del people mover all’interno della stazione ferroviaria di Bologna. Si può quindi non essere d’accordo sull’infrastruttura in sé, ma si deve ricordare che la valutazione sulla sua utilità pubblica è già stata fatta al termine di un ampio e partecipato processo politico e tecnico. Nel momento di individuare l’infrastruttura cui ricorrere per il collegamento città -aeroporto, tra l’utilizzo del sistema ferroviario metropolitano (Sfm) e la realizzazione dell’infrastruttura dedicata people mover, Bologna ha scelto la seconda valutandola preferibile in termini di rapporto costi benefici rispetto alla funzione da assolvere.
In questo modo la città ha scelto di specializzare le infrastrutture di trasporto secondo l’utenza: il people mover è un’infrastruttura cosiddetta “punto-punto” su sede propria, veloce e molto frequente, adatta all’utenza aeroportuale; la rete Sfm è invece un sistema trasportistico a rete diffusa su ampio territorio, soggetto a interferenze con altre linee e a coincidenze, che serve prevalentemente un’utenza pendolare, con tante fermate, velocità e frequenza più basse.
UN TRENO PER LÂ’AEROPORTO?
LÂ’intervento ipotizzato dal professor Beltramba, finalizzato allÂ’utilizzo dell’Sfm per raggiungere lÂ’aeroporto, consisterebbe nella costruzione di “soli” 8 chilometri di ferrovia, per realizzare i quali sarebbe però necessario superare preesistenze infrastrutturali rilevanti: due linee ferroviarie (linea Av e linea Bologna-Verona) a ovest, oltre che lÂ’autostrada, il fiume Reno, la linea ferroviaria di cintura, la Bologna-Venezia e la viabilità stradale locale, senza considerare che il soggetto attuatore è Fer Infrastrutture, con tempi di decisione e attuazione né certi né prevedibili. Anche il people mover dovrà in parte attraversare alcune di queste infrastrutture nel suo percorso, ma sicuramente con modalità meno impattanti e costose e nellÂ’ambito di un progetto oggi già approvato e finanziato, con un soggetto attuatore privato, impegnato contrattualmente al rispetto di tempi definiti. Ipotizzando che il prolungamento di 8 chilometri sia realizzato, lÂ’altro tema riguarderebbe la qualità del servizio. Alcuni viaggiatori della linea Ancona-Milano potrebbero arrivare direttamente allÂ’aeroporto Marconi senza interscambi, ma ciò non varrebbe per i viaggiatori di altre importanti direttrici (tratte Bologna-Verona e Bologna-Venezia), né per i clienti dellÂ’alta velocità . In questa soluzione quindi la gran parte dei passeggeri diretta allÂ’aeroporto si troverebbe in ogni caso a dover fare un interscambio nella stazione di Bologna Centrale, e con una fermata in più verrebbero penalizzati i pendolari della direttrice Ancona-Milano che vedrebbero aumentare i tempi di percorrenza.
Voler far convivere sulla stessa infrastruttura due utenze molto diverse (quella aeroportuale e quella pendolare) porterebbe alla non soddisfazione di entrambe: se infatti l’utenza aeroportuale chiede rapidità e spazio per i bagagli, i pendolari chiedono maggiori posti a sedere e maggiore intensità del servizio. Anche laddove è stata preferita l’infrastruttura ferroviaria, ad esempio con il Malpensa Express da Milano Cadorna, si tratta sempre di un’infrastruttura sì ferroviaria (giustificata dai circa 50 chilometri che ci sono tra la città e l’aeroporto) ma pur sempre dedicata e specializzata nel trasporto città -aeroporto, con materiale rotabile ad hoc e gran parte delle corse dirette.
IL VALORE DELLÂ’OPERA
Il People Mover ha un costo per chilometro quattro volte inferiore alla ferrovia e verrà realizzato tramite project financing, cioè con l’apporto di capitali privati per il 75 per cento e per il 25 per cento di capitali pubblici (contributo di Regione e Sab). È una normale formula della finanza di progetto, dove la presenza pubblica non solo è prevista, ma anzi è motivata dal fatto che si tratta di un’infrastruttura a servizio di un aeroporto pubblico, il cui sviluppo è nell’interesse del territorio regionale e da quest’ultimo fortemente promosso (la progettazione del people mover è già stata inserita nel piano di sviluppo aeroportuale previsto per il 2023). Le risorse con cui verrà realizzato il people mover non saranno sottratte ad altre opere, come ad esempio il Sfm di Bologna, il quale godrà molto probabilmente anche di finanziamenti pubblici (circa 270 milioni di euro) precedentemente allocati per la realizzazione del metrò e poi quasi sicuramente convertiti a favore del Sfm, grazie all’intervento del sindaco di Bologna presso il governo centrale e regionale. Il socio privato di maggioranza della Marconi Express spa si è vincolato a rimanere nella compagine azionaria fino a diversa volontà degli altri soci, a testimonianza del fatto che crede nell’opera e nella sua capacità di generare valore. Altri soggetti industriali e finanziari stanno dichiarando un forte interesse a entrare nell’azionariato e stanno conducendo le relative due diligence: l’ingresso di nuovi soci e la conseguente variazione delle quote di partecipazione sarà concordata fra le parti. Non è quindi vero che il “rischio imprenditoriale” dell’opera verrà scaricato dal socio privato sulle spalle di quello pubblico.
MEGLIO CON IL PEOPLE MOVER
Il people mover è stato pensato per i viaggiatori dell’aeroporto, tenendo conto del loro numero e delle loro caratteristiche. Nel complesso, nei primi anni di esercizio, si avrà una capacità annua di circa 3,5 milioni di passeggeri, a fronte di una domanda pari a circa 1 milione di passeggeri, pari al 20 per cento circa della domanda aeroportuale. Il sistema è già stato pensato per adattarsi all’evoluzione della domanda tramite l’introduzione di ulteriori veicoli e nel tempo si potrà arrivare a garantire una capacità pari a circa 720 passeggeri all’ora per direzione. Il people mover risponde a tutte le esigenze della clientela aeroportuale: velocità (7’20’’ durata del viaggio), frequenza (3’50’’ il tempo medio di attesa), chiara riconoscibilità nel terminal e in stazione. Il sistema viaggerà interamente su sede propria, con vetture progettate ad hoc con incarrozzamento a raso, spazi per i bagagli eccetera. I dati di Sab indicano la provincia di Bologna come catchment area principale dello scalo, con punte di oltre il 70 per cento per il segmento incoming, seguita dal resto delle province dell’Emilia-Romagna. Nel comune di Bologna, le zone del centro storico, della Stazione Centrale e del quartiere San Donato sono i principali attrattori/generatori del traffico aeroportuale del Marconi. Quote non trascurabili di viaggiatori provengono dalla Toscana, in particolare dal bacino di Firenze, e dalla Lombardia, entrambe in aumento dopo l’apertura del servizio di alta velocità . Tutto questo dimostra molto chiaramente che l’area di influenza del Marconi non si limita alla sola città di Bologna e che quindi è una buona idea attestare presso la stazione ferroviaria di Bologna Centrale un collegamento diretto in aeroporto: da qui si possono servire sia i cittadini bolognesi, sia l’utenza aeroportuale proveniente da altre città o da regioni limitrofe col treno. L’attuale attestazione della stazione del people mover al di sopra della stazione Av risulta perciò essere in posizione assolutamente strategica per servire questa tipologia di utenza.
Rita Finzi, Presidente Marconi Express spa
Oggi i Centri per l’impiego non riescono a soddisfare tutte le richieste di chi è alla ricerca di un lavoro, con risultati ben inferiori a quelli dei servizi pubblici inglesi o tedeschi. Per migliorare il servizio di intermediazione tra domanda e offerta di lavoro, sarebbe opportuno adottare strategie presenti ad esempio nel Regno Unito. Qui l’attività di intermediazione è interamente delegata all’attore privato, sulla base di gare di appalto o convenzioni, in modo da aumentare le chance occupazionali dei disoccupati più svantaggiati.
In modo goffo e prudente, i politici degli Stati Uniti sono stati i primi a usare Twitter per comunicare con elettori e opinione pubblica. Da qualche mese anche gli italiani: circa metà dei nostri deputati ha un account di Twitter, ma le modalità sono simili a quelle dei colleghi americani. Il profilo tipico del deputato utilizzatore è: di centro o centrosinistra, giovane, uomo. L’adozione del mezzo da parte della politica è dunque in una fase iniziale, in cui i meccanismi d’uso non sono ancora consolidati e l’apprendimento è in corso.
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La Camera discuterà presto il disegno di legge anticorruzione, già approvato dal Senato nel giugno 2011. Se la proposta diventasse legge, si rafforzerebbe il contrasto della corruzione? Probabilmente no perché il Ddl non prevede strumenti idonei a combattere il fenomeno, come invece è stato fatto in altri paesi. Soprattutto, non contempla ipotesi di non punibilità collegate a forme di collaborazione che spezzino dall’interno il vincolo di omertà tra corrotto e corruttore. Ma nessuna economia può reggere un costo della corruzione dell’ordine di 60 miliardi l’anno.
Non conosco la fonte dalla quale Andrea Ichino e Paolo Pinotti ricavano le cifre sulla durata del processo del lavoro nei Tribunali di Milano, Roma, Torino riportate nellÂ’articolo del 3 marzo scorso .
Posso solo rilevare che si tratta di ricerca abbastanza datata e, per ciò stesso, di limitata utilità per una analisi riferita al momento attuale: in questa materia in continua evoluzione legislativa e giurisprudenziale, otto anni sono un tempo lunghissimo.
Se i due autori avessero cercato dati più aggiornati, avrei potuto informarli del fatto che nel 2011 la durata media del processo del lavoro a Milano è stata di 185 giorni.
E questo nonostante che, nello stesso anno, il numero della cause nuove abbia registrato un incremento del 40 per cento rispetto all’anno precedente; cui ha corrisposto una significativa crescita del numero dei procedimenti definiti dai giudici, aumentato del 6,7 per cento rispetto al 2010.
Si tratta di risultati, credo, degni di nota; resi possibili da un impegno lavorativo estremo dei giudici di Milano (al pari della maggior parte delle altre sedi giudiziarie), la cui portata risalta ancor più se si considera che il Tribunale del Lavoro di Milano ha un numero di giudici pari a un terzo di quello di altri Tribunali di analoghe dimensioni.
DUE TIPI DI CAUSE PER LICENZIAMENTO
Credo, poi, che l’analisi andrebbe affinata anche a proposito delle 11 mila cause di licenziamento considerate dai due autori. Infatti, sarebbe necessario, prima di trarre conclusioni, vedere quante di queste riguardano la “stabilità reale”, cioè l’obbligo di reintegrare nel posto di lavoro il lavoratore licenziato ingiustamente. Se una analisi del genere fosse stata fatta (magari con riferimento a dati più aggiornati), molto verosimilmente avrebbe mostrato che la maggior parte delle cause di licenziamento riguarda situazioni di “stabilità obbligatoria”, nelle quali il datore di lavoro può scegliere se riassumere o pagare una somma al dipendente .
Ho ritenuto utile fornire queste poche cifre, sia perché ritengo giusto far conoscere un caso (non l’unico, per altro) di amministrazione della giustizia “virtuosa”, il cui merito va riconosciuto doverosamente ai giudici del Tribunale del Lavoro e alle modalità organizzative introdotte dalla presidenza del tribunale di Milano; sia perché credo che la precisione dei dati favorisce la correttezza delle analisi e la congruità delle conclusioni e delle proposte che se ne traggono (e credo che su ciò i due autori saranno d’accordo).
 MA IL PROCESSO NON È UN JUKE BOX
Suscita, poi, molte perplessità l’accostamento (fatto nel titolo e nel testo) fra la decisione del processo e la roulette russa.
L’incertezza sull’esito finale e sulla decisione del giudice, infatti, costituisce una caratteristica propria di ogni processo, anche di quello più celere.
Lo studioso sa bene che la funzione di interpretazione delle leggi è tipica del giurista (giudice o avvocato); e che la (relativa) pluralità degli orientamenti giurisprudenziali costituisce una caratteristica peculiare, e preziosa, del processo.
A meno che non si voglia ipotizzare un modello di processo nel quale il risultato è predeterminato e la decisione è nota in anticipo.
Ma se questo fosse il pensiero degli autori, credo, e temo, che essi finirebbero con l’avere troppa ragione.
E allora, più che una roulette russa, il processo sarebbe un juke-box.
Ringraziamo il Dr. Martello per il suo gradito commento che consente di continuare il dialogo su una questione di grande rilevanza.
Riconosciamo che i nostri dati non sono recenti, ma hanno il vantaggio di consentire la misurazione della durata totale effettiva di tutti i processi iscritti a ruolo in un dato periodo, fino alla loro completa conclusione. La considerazione di cause recenti generalmente non consente questa possibilità .
In ogni caso, ciò che invita ad una riflessione nei nostri risultati non è tanto la durata media dei processi, quanto la variabilità di durate e di orientamenti decisionali tra i giudici di una stessa sede, posti di fronte a fattispecie statisticamente simili. Il dato medio riportato dal Dr. Martello, che è indice di miglioramenti davvero notevoli del Tribunale di Milano nel suo complesso, non è però rilevante ai fini del valutare la variabilità al suo interno. Ma se egli volesse darci accesso ai dati recenti del suo tribunale potremmo verificare se la variabilità tra magistrati che noi abbiamo riscontrato nel 2003-2005 permanga ancora, sia per i tempi che per gli esiti del giudizio.
La nostra ipotesi è che se anche guardassimo ai dati recenti, emergerebbe un variabilità analoga, che non può lasciarci indifferenti  pensando a come è percepita dal cittadino.  Ovviamente, non mettiamo in discussione il metodo dell’assegnazione casuale dei procedimenti ai magistrati di una stessa sede, che costituisce il modo in cui viene applicato, in molti tribunali, l’art. 25 della Costituzione (“Nessuno può essere distolto dal giudice naturale precostituito per legge”) assicurando che non vi sia alcun tipo di correlazione tra il giudice e i casi a lei o lui assegnati. I termini che abbiamo usato a questo proposito (lotteria e roulette russa) non intendono affatto criticare questo metodo di assegnazione e tantomeno si riferiscono ai criteri di giudizio del singolo giudice. Servono solo a sottolineare il dato di fatto della marcatissima aleatorietà che ne deriva sia nei tempi di giudizio sia nei criteri con cui vengono giudicate fattispecie statisticamente identiche.
La pluralità degli orientamenti giurisprudenziali è un valore positivo, quando serve a correggere un orientamento dominante, sostituendolo con un altro orientamento dominante migliore. Ma se – particolarmente nella materia del lavoro – dovesse risultare che la pluralità degli orientamenti giurisprudenziali è il puro e semplice effetto, stabile nel tempo, dellÂ’orientamento pro-business o pro-labor di ciascun singolo magistrato, allora occorrerebbe chiedersi se non esistano tecniche normative migliori per proteggere la sicurezza economica e professionale dei lavoratori.
Al cittadino interessa l’effetto reale delle norme, non l’effetto che, nelle intenzioni del legislatore, dovrebbero avere. Il nostro articolo voleva solo sollevare un dubbio. Ossia che l’attuale disciplina generi risultati troppo aleatori per essere accettabili, proprio in considerazione del rango costituzionale degli interessi in gioco. Abbiamo provato semplicemente a “dissotterare” il problema, perché se ne possa discutere con piena cognizione di causa. E anche con quella attenzione alla trasparenza sui dati che costituisce un principio fondamentale di democrazia oggi sancito e precisato dalla legge n. 15/2009 e dallÂ’art. 14 del Collegato-Lavoro 2010.
Proprio per questo consideriamo estremamente positivo il fatto che, per la prima volta nel nostro Paese, gli uffici giudiziari dei tre più importanti Tribunali italiani abbiano applicato integralmente questo principio, consentendo concretamente la ricerca di cui stiamo discutendo e, in particolare a Roma, sperimentazioni innovative finalizzate ad analizzare e risolvere questi problemi. Auspichiamo che questo esempio sia seguito da tutti gli altri uffici giudiziari, perché l’indispensabile e urgente perseguimento della maggiore efficienza della giustizia in Italia, a cui in primo luogo i magistrati tengono, passa anche attraverso questa scelta.