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Uno dei pochi aspetti positivi della crisi è che ci mette di fronte al fatto che la comprensione dei problemi economici è complessa, essenziale e richiede una capacità di analisi profonda. Lo studio dell’economia aiuta a sfatare luoghi comuni e pregiudizi, a vedere le conseguenze inattese delle cose. È affascinante sia per chi ama le discipline umanistiche sia per chi preferisce quelle matematico-quantitative. Serve anche per trovare un lavoro perché l’elemento che definisce il mondo di oggi rispetto a 25 anni fa è la sua crescente complessità . E l’economia ci insegna a capirla.
L’Anas ha pubblicato di recente il bando di gara per il rinnovo della concessione dell’autostrada A22. La gara è stata imposta dall’Unione Europea e il testo è un documento stupefacente per superficialità e carenze logiche. Disegnato in modo da favorire l’attuale concessionario. A tutto discapito non solo della trasparenza, ma anche del ricavo di circa 5 miliardi che lo Stato potrebbe ottenere. O dei benefici che potrebbero avere gli utenti in termini di minori tariffe. Incomprensibili poi cinquanta anni di concessione per una infrastruttura matura.
Le privatizzazioni e liberalizzazioni avvenute a partire dagli anni ’90 hanno avuto anche esiti positivi: si pensi al caso delle telecomunicazioni e dell’energia elettrica, settori dotati di autorità indipendenti, e che hanno subito un aumento di efficienza accompagnato da un abbassamento delle tariffe (si veda “L’enzima della concorrenza tra slogan e equivoci” di E. Barucci). Anche la liberalizzazione delle farmacie è un ottimo esempio di liberalizzazione, come recentemente affermato dal presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà .
In alcuni settori la concorrenza non si è sicuramente scatenata, questo anche perché mancano le norme necessarie ad una ulteriore spinta all’apertura dei mercati. Bisogna poi distinguere tra concorrenza per il mercato (gare per l’affidamento nella gestione del servizio) e concorrenza nel mercato. Che i monopoli privati siano peggio di quelli pubblici è assolutamente corretto, si badi però che uno degli esempi citati, Trenitalia, è in realtà di proprietà dello Stato al 100%.
I maggiori problemi di bilancio nel TPL si riscontrano soprattutto nelle grandi città , dove i mezzi pubblici non sono utilizzati in prevalenza dalle fasce svantaggiate. Inoltre, nel nostro articolo, si sottolineava la necessità di proteggere tali fasce con misure ad hoc.
Per quanto riguarda i dati sui biglietti, si rimanda allo studio “Le tariffe del trasporto pubblico locale in alcune città europee” di F. Bianchi per un confronto tra alcune città europee dei prezzi di biglietti ed abbonamenti in percentuale al reddito medio dei cittadini. È inoltre da sottolineare il fatto che le tariffe costituiscono il solo 30% dei ricavi totali del TPL, mentre la quasi totalità degli altri introiti provengono dalle regioni e dagli enti locali.
Il fatto che la percentuale dei costi variabili sui costi totali sia minima per il TPL è abbastanza opinabile, visto che il costo per il personale raggiunge quasi il 70% dei costi totali. Oltretutto, in relazione all’inefficienza sociale, sarebbe più efficiente tassare la modalità che genera il danno (pedaggi, parcheggi…), anziché sussidiare il servizio che aiuta a ridurlo.
Negli ultimi mesi Fiat ha mostrato una sempre più netta differenza di risultati da una sponda all’altra dell’Atlantico. Da una parte c’è il promettente Nuovo Mondo: buon andamento in Sud America, Brasile e Argentina in particolare, e segni di ripresa nel Nord. Dall’altra, un mercato dell’auto sempre più in difficoltà nel Vecchio Continente, dal quale la casa torinese ancora dipende. Uno squilibrio che ha portato al downgrade da parte dell’agenzia MoodyÂ’s.
Fs va alle grandi manovre per non doversi cimentare con la concorrenza. Nei decreti economici d’estate è comparso un comma che obbliga le imprese concorrenti a rispettare il generoso contratto nazionale dei ferrovieri. Non appena si parla di autorità di regolazione per il settore, si invoca la necessità che sia europea, per rimandarla a un futuro lontano. Senza dimenticare il ruolo di Grandi Stazioni nella gestione dei servizi in stazione con possibili trattamenti discriminatori verso i nuovi entranti. O quello delle società miste Trenitalia-Regioni nella gestione delle ferrovie regionali.
Le notizie sulle manovre d’estate pubblicate dai quotidiani più autorevoli hanno finito per influenzare l’andamento dello spread sui titoli di Stato? Difficile stabilire una relazione di causa-effetto. Ma un’analisi statistica mostra come la differenza tra lo spread dei Btp italiani e dei titoli di stato spagnoli rispetto ai Bund tedeschi sia aumentata significativamente quante più notizie sulla manovra finanziaria hanno pubblicato i quotidiani italiani il giorno precedente. La differenza diminuisce quando sono molti gli articoli a proposito delle intercettazioni.
L’enorme debito pubblico che l’Italia ha accumulato tra il 1965 e il 1995 non è stato utilizzato a fini produttivi: i soldi che abbiamo preso in prestito sono andati in impiego pubblico e pensioni. Ne hanno beneficiato soprattutto i nati nel decennio 1940-1950. A pagare il conto saranno i loro figli. Con maggiori tasse, ma anche con minori servizi. I tagli alla spesa previsti dalle recenti manovre per istruzione, sanità e trasporti colpiscono infatti di più questa generazione. Anche perché in Parlamento i padri continuano a essere sovra-rappresentati.
LÂ’avevamo chiamata legge “ad aziendam” e questa definizione è stata fatta propria dalla stampa. Ci riferivamo alla norma contenuta nel decreto legge “incentivi” (n. 40/2010), che permetteva una rapida definizione delle controversie tributarie pendenti da oltre dieci anni per le quali l’amministrazione finanziaria fosse risultata soccombente nei primi due gradi di giudizio. Il contribuente poteva estinguere la controversia che lo riguardava, pagando un importo pari al 5 per cento del suo valore (riferito alla sola imposta oggetto di contestazione in primo grado, senza tenere conto degli interessi, delle indennità di mora e delle eventuali sanzioni).
LÂ’avevamo chiamata “ad aziendam” perché le condizioni richieste per accedere alla sanatoria si attagliavano alla perfezione a un importante contenzioso pendente in Cassazione che riguardava la Mondadori. LÂ’imposta dovuta dall’azienda editoriale era pari a 173 milioni. Se si aggiungono interessi, indennità di mora e sanzioni, si trattava, secondo la stampa,  di una somma di circa 350 milioni di euro. Grazie alla norma citata la controversia si è chiusa con il pagamento di 8,6 milioni.
Marina Berlusconi, Presidente di Mondadori ha rigettato l’interpretazione di una legge ad aziendam:  “Non legge ad aziendam, ma ad aziendas, perché è una norma che restituisce certezze a tutto il sistema delle imprese. Se le leggi, come in questo caso, sono sacrosante, che cosa si vorrebbe, che le nostre aziende non le utilizzassero solo perché fanno capo alla famiglia Berlusconi?”
Chi aveva ragione?
Il senatore del Pd Giuliano Barbolini ha provato ad avere dal ministero dellÂ’Economia tutte le informazioni necessarie a capire quante siano state davvero e per che importi le imprese che di questa norma si sono avvalse. Ci sono volute tre diverse interrogazioni.Â
La risposta del Ministero dell’Economia, per quanto limitata a solo alcuni aspetti, sembra abbastanza interessante. Le aziende che hanno utilizzato la norma sono state 67. Il costo complessivo che si è rinunciato a introitare a bilancio pubblico, nel caso di soccombenza della controparte, viene valutata in circa 226 milioni.
Se ne deduce che, poiché di questi 226 milioni 173 milioni riguardano la Mondadori,  la vertenza Mondadori pesa per poco più del 75% del totale. Le altre 66 aziende, tutte insieme, contano per il restante 25%.
Si può o non si può parlare di legge “ad aziendam”?
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