Concordiamo ovviamente che i contratti debbano essere rispettati. Il punto però è che la nuova convenzione è fortemente peggiorativa, per gli utenti, rispetto a quella firmata nel 1997. Quella prevedeva che le tariffe fossero ridotte annualmente per un importo (parametro X), da ragguagliarsi all’incremento della produttività . Nel settore, la produttività aumenta principalmente per l’incremento del traffico, e la Convezione del 1997 prevedeva infatti che il parametro X potesse salire sino ad un valore pari all’incremento del traffico nel quinquennio precedente. Questa facoltà non è stata utilizzata dall’ANAS in occasione del primo rinnovo quinquennale. Da qui il “riallineamento della redditività al periodo regolatorio precedente”, pur previsto dal contratto iniziale, partiva già con un grave e indebito squilibrio.
La legge successiva dava unÂ’interpretazione diversa (e tale da tutelare gli utenti) del price cap, non ne modificava il contenuto di tutela da rendite e di incentivazione, proprio di quello strumento.
 Il prezzo pagato per la Autostrade fu “basso” proprio perché la convenzione non assicurava tariffe “certe” per i successivi 40 anni ma prevedeva la possibilità di “girare” a favore degli utenti i benefici dell’incremento del traffico e della produttività , proprio grazie a quel parametro X che è ora stato “gratuitamente” reso del tutto disgiunto dalla redditività del concessionario.
Infine, il parere dell’Antitrust e di due NARS (facenti capo a maggioranze diverse), concordano nella sostanza, al di là di dettagli: l’applicazione della convenzione iniziale e soprattutto la nuova convenzione non tutelano sufficientemente gli utenti da rendite, obiettivo precipuo del dispositivo di price-cap.
