Dal 2009 al 2022 Alitalia prosegue nelle scelte sbagliate. Si concentra sui voli domestici e subisce la concorrenza di low cost e alta velocità ferroviaria. Tornata in mano pubblica, tratta con partner non troppo affidabili, fino all’arrivo di Lufthansa.
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La liberalizzazione del trasporto aereo ha aperto spazi per i vettori low cost, con benefici per i consumatori. Ma non ha cancellato i vantaggi degli operatori storici più forti, che anzi si sono rafforzati. Situazione opposta nel mercato italiano.
La crisi di Alitalia è l’altra faccia della medaglia della crescita del mercato aereo dovuta alla liberalizzazione. La concorrenza più intensa ha favorito i viaggiatori a spese dei contribuenti italiani, che hanno sostenuto i costi della compagnia.
Cartellino giallo della Commissione Ue all’Italia. A inquietare Bruxelles è il debito pubblico salito in rapporto al Pil dal 99,8 al 133 per cento in dieci anni. Stavolta o si tagliano davvero le uscite completando le riforme lasciate a metà oppure arriva una procedura d’infrazione. Secondo il ministero dell’Economia, la riduzione nel numero delle centrali di acquisto di beni e servizi ha permesso risparmi consistenti per lo stato. A una spending review degna di questo nome manca però una politica organica di riassetto della spesa. Intanto, dopo “soli” tre anni, il governo ha approvato gli ultimi decreti attuativi della riforma della pubblica amministrazione. Si voleva rendere più efficiente la Pa. Per ora la legge Madia sembra un’occasione persa.
Per liberalizzare il mercato dei taxi c’è da compensare chi ha comprato a prezzi salati la licenza e conta di rivenderla quando va in pensione. Si potrebbe far pagare l’indennizzo parziale agli utenti del servizio. Qualche calcolo indica che ampliare il mercato con il consenso dei tassisti è possibile.
Rispetto a quanto preventivato nel piano Fenice del 2008, Alitalia ha perso 700 milioni di potenziali ricavi. Stretta tra la concorrenza delle compagnie low-cost e dei treni ad alta velocità, ha ridotto i prezzi senza investire sul lungo raggio. E così la perdita di mercato ha fatto salire i costi unitari. Così non va.
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Alitalia è rimasta ancorata a un vecchio modello di business, fondato sul monopolio dei voli nazionali. E di fronte a una concorrenza agguerrita, ha abbassato i prezzi dei biglietti, senza però diventare una low-cost. Nasce da qui la sua ultima crisi. Che si può risolvere con scelte precise.
Liberalizzato nel 2012, il trasporto su gomma conosce un grande successo in tutta Europa. E sembra ripetersi quanto già accaduto con l’ingresso sul mercato delle compagnie aeree low cost: prezzi più bassi e una straordinaria espansione del servizio. Sussidi e tutela dei consumatori a basso reddito.
Salvare la compagnia di bandiera con il pretesto dell’italianità ci è costato miliardi di euro. A carico di chi vola dagli scali italiani, indipendentemente dalla compagnia aerea. Le responsabilità di questa storia sciagurata del capitalismo nostrano sono chiare sin dal 2008.
Nel 2008 un salvataggio con soldi pubblici. Poi il tentativo di salvaguardarla da qualunque tipo di concorrenza. Eppure anche la nuova Alitalia continua a perdere denaro. E tra pochi giorni scade il patto di sindacato. Un Dossier per capire le cause di una crisi mai risolta.
Alitalia rinnova la flotta acquistando velivoli a corto raggio. D’altra parte, le sue destinazioni intercontinentali sono ormai soltanto sedici. Due le ipotesi: la compagnia vuole fare una difficile concorrenza alle low-cost. Oppure punta a diventare sempre più un operatore regionale e aumentare così la sua complementarietà con Air FranceKlm. Un vantaggio per gli azionisti in caso di cessione ai francesi. Certo, non sembra proprio che Alitalia possa tornare a essere una grande compagnia di bandiera. Nonostante le promesse e i sacrifici chiesti nel 2008.