L’alta dipendenza del nostro paese dai combustibili fossili di importazione ci rende vulnerabili alle turbolenze internazionali. La promozione dell’efficienza negli usi finali è una soluzione in grado di armonizzare obiettivi di sicurezza e affidabilità del nostro sistema energetico, tutela ambientale e competitività , a parità di servizi. Ma è necessaria anche una politica che promuova il risparmio energetico: diminuire le importazioni di gas e petrolio non ha solo un effetto benefico sulla bilancia commerciale, ma è un’opportunità per la crescita di nuovi settori produttivi.
La scarsa sicurezza non sembra essere un motivo valido per dire no al nucleare: i rischi connessi all’utilizzo di questa fonte energetica sono largamente inferiori a quelli che si registrano in altri settori produttivi e nelle attività che ci vedono abitualmente coinvolti. Da valutare, invece, la sua convenienza economica, se le quotazioni del petrolio torneranno basse. Tuttavia, una riduzione del reddito delle famiglie per sussidiare forme di produzione di energia alternative, ma più costose, può comportare danni superiori ai benefici conseguiti.
L’elevata dipendenza del nostro paese dai combustibili fossili di importazione ci rende estremamente vulnerabili alle turbolenze internazionali. Al di là delle misure d’emergenza, è necessario elaborare un politica che promuova il risparmio energetico, la diversificazione delle fonti energetiche, la ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie e nuovi prodotti con basse emissioni di CO2. Diminuire le importazioni di gas e petrolio non ha solo un effetto benefico sulla bilancia commerciale, è un’opportunità per la crescita di nuovi settori produttivi.
In Italia la regolamentazione consente di chiamare “sondaggi” anche indagini che utilizzano metodologie non fondate scientificamente o non sufficientemente documentate. Perché gli standard sono più blandi di quelli previsti per esempio negli Stati Uniti. Senza infrangere le regole si possono perciò ottenere risultati che tendano a rispondere alle “aspettative” dei committenti. La vittima principale della guerra dei sondaggi potrebbe però essere quello straordinario elemento della democrazia partecipativa che è l’informazione statistica.
Dopo l’approvazione della legge sul risparmio, è stato convocato, per il 22 febbraio, il Comitato interministeriale del risparmio. E’ un organo con competenze limitate e ormai obsoleto. Il nostro ordinamento si regge sul ruolo centrale delle Autorità indipendenti, nel presupposto che debbano esercitare i loro poteri in modo del tutto autonomo rispetto alle determinazioni politiche. Per prevenire il rischio di un controllo politico sulla vigilanza è meglio abolire il Cicr. Ma in tempo di campagna elettorale, qualcuno avrà il coraggio di proporlo?
A un anno dall’entrata in vigore del Protocollo di Kyoto e con crescenti problemi di approvvigionamento energetico per il nostro paese, utile interrogarsi su fonti alternative al petrolio. Il nucleare sta vivendo una nuova stagione in tutte le parti del globo. Soprattutto in Italia il contenimento delle emissioni non può che passare attraverso il risparmio energetico da effettuarsi anche con modalità innovative, come i certificati bianchi.
Si moltiplicano i sondaggi elettorali, ma nessuno sa come vengano fatti. Alcuni spunti utili per il lettore e una richiesta pressante: rivelate le metodologie di indagine e campionamento e mettete i dati anonimi a disposizione di chi può controllare la qualità dei dati.
Il 22 febbraio torna a riunirsi il Cicr dopo lÂ’approvazione della nuova legge sul risparmio. Non sarebbe meglio abolirlo?
Andrea Boitani, Marco Ponti e Giuseppe Coco, replicano all’intervento di Gian Maria Gros sulla rete autostradale.
Con l’accordo per annacquare la direttiva sui servizi, l’Europa ha perso un’altra occasione per svegliarsi dal torpore determinato dalla sclerosi burocratica e fiscale che attanaglia molti paesi. E sembra impiegare le maggiori energie a contrastare, invece che a favorire, le liberalizzazioni. La “nuova” Bolkestein è una norma monstre, dove le eccezioni sono più numerose delle regole. Scomparso il principio del paese di origine, gli Stati nazionali avranno in mano armi potenti per depotenziare anche le poche libertà previste.
L’istruzione tecnica non corrisponde più ai nuovi modelli organizzativi delle imprese, perché destinata a formare figure professionali rigide. Oggi, invece, si richiedono lavoratori che abbiano maggiore flessibilità e autonomia, qualità acquisibili soltanto attraverso un’educazione di tipo liceale. Non a caso, gli Stati Uniti, dove la diffusione contestuale dell’Ict e delle pratiche di lavoro flessibili ha consentito significativi incrementi di produttività e occupazione, privilegiano i sussidi all’educazione generalista. Al contrario di Germania e Italia.
LÂ’attuale sistema delle tariffe autostradali, difeso con tanta passione da Gian Maria Gros Pietro, risponde a qualche criterio di efficienza allocativa o potrebbe essere utilmente riformato al fine di migliorare il sistema dei trasporti italiani nel suo complesso? Due sono i principali aspetti problematici: lÂ’assenza di una qualsivoglia relazione tra lÂ’attuale sistema tariffario e la politica dei trasporti e la dubbia efficienza di un sistema di tariffe che riguarda solamente una parte della rete stradale, sebbene la più qualificata. Il doppio ruolo dei pedaggi autostradali Le autostrade rappresentano oggi il sistema più strategico del paese per la mobilità di lunga distanza, ma non solo per quella. (1) Viceversa, lÂ’attuale assetto tariffario è esclusivamente dominato dallÂ’esigenza di remunerazione dei gestori e di finanziamento degli investimenti. Problemi di ripartizione modale, o di tipo ambientale, o di ottimizzazione complessiva dellÂ’uso della rete non sono nemmeno considerati. Una tariffazione generalizzata Il secondo problema è quello dellÂ’inefficienza intrinseca di imporre tariffe solo su parte della rete stradale, quando esistono estesi collegamenti con caratteristiche molto simili (svincoli, numero di corsie, eccetera). Anche in questo caso, le raccomandazioni europee (e il buon senso) non lasciano dubbi: occorre muoversi verso “tariffe efficienti” per lÂ’intera mobilità su gomma. La tecnologia è già sperimentata: si tratta di sistemi satellitari che azionano “tassametri di bordo” in tempo reale, e inducono gli utenti a scelte “razionali” (almeno in relazione alla situazione presente) di orari e percorsi su tutte la rete. Occorre cioè che le tariffe rispecchino la politica complessiva dei trasporti. Ma anche la più semplice tecnologia delle “targhe elettroniche”, cioè di trasponder resi obbligatori (il costo di tali dispositivi e dei relativi “lettori” è oggi irrisorio) può estendere gradatamente il sistema di pedaggi allÂ’intera rete stradale. UnÂ’occasione da non perdere Dunque, lÂ’unico vero documento di politica dei trasporti messo a punto nel corso della legislatura che sta per finire si riallaccia, sulla questione delle tariffe (auto)stradali, al Piano messo a punto nella legislatura precedente, esprimendo una continuità di indirizzi che supera la diversità delle maggioranze politiche. C’è da augurarsi che tale continuità prosegua nella prossima legislatura e che si passi finalmente dai buoni propositi allÂ’attuazione delle misure necessarie. Certo, molto dipenderà dallÂ’atteggiamento più o meno collaborativo dei concessionari autostradali, tra i quali va assumendo forza il nuovo capitalismo delle province, attirato dai copiosi cash flow garantiti dallÂ’attuale meccanismo di regolazione delle tariffe. Così come dipenderà dal se e dal come verranno concretamente attuate le disposizioni della Legge finanziaria 2005 in materia di nuove strade a pedaggio e dal se e dal come verranno attuate le disposizioni della legge 203 del 2 dicembre 2005 (articolo 6 ter) in materia di subconcessioni da parte dellÂ’Anas di tratte stradali e autostradali. Se questo complesso insieme di disposizioni non verrà semplicemente lasciato cadere o non verrà utilizzato soltanto come strumento per aggirare i vincoli europei in materia di finanza pubblica, o per costituire una nuova concessionaria pubblica da collocare sul mercato in un prossimo futuro, potrebbe presentarsi lÂ’occasione di un cambiamento significativo e nella giusta direzione del sistema di tariffazione della rete stradale e autostradale. Sarebbe bene non perderla. (1) Secondo alcune stime, il 78 per cento del traffico pesante sulla rete gestita da Aspi ha origine e destinazione nella stessa Regione. (2) Si vedano, in particolare, il libro bianco Fair Payment for Infrastructure Use del 1998, e il libro verde Towards Fair and Efficient Pricing in Transport del 1996. (3) In aggregato, il traffico autostradale cresce grosso modo a un tasso pari a quello di crescita del Pil, moltiplicato per 1,5.
Eppure, il tuttora vigente Piano generale dei trasporti e della logistica, seguendo le linee indicate dalla Commissione europea, prevedeva esplicitamente che il principale compito delle tariffe autostradali dovesse essere quello di promuovere l’efficiente allocazione del traffico, cioè di ridurre la congestione e accrescere la sicurezza, separando il più possibile il traffico pesante da quello delle auto, ma anche di accrescere la sostenibilità ambientale del sistema di trasporto. (2)
Nel Pgtl si manifestava scetticismo circa la concreta possibilità di procedere a un’ottimizzazione generalizzata del sistema delle tariffe. Si riteneva, invece, possibile procedere in modo graduale per muovere il sistema nella direzione auspicata.
A tale fine si suggeriva di “separare” il livello e la dinamica delle tariffe percepite dai gestori, che hanno il compito di garantire lÂ’equilibrio finanziario degli stessi (compreso di un ragionevole rendimento sugli asset impiegati), dal livello e dalla dinamica dei pedaggi pagati dallÂ’utenza.
Per definire gli introiti percepiti dai gestori, su cui poi applicare il price cap, il traffico previsto dai concessionari doveva essere perciò reso certo, trasformandolo in “traffico virtuale“, sulla base del quale calcolare i corrispettivi di cui i concessionari debbano godere. In questo modo, i gestori verrebbero isolati dal rischio determinato dalle scelte allocative della pubblica autorità , mentre il rischio di impresa sarebbe dovuto permanere pieno sui parametri di efficienza produttiva e qualitativa propri del price cap.
Tra l’altro, al di là delle scelte allocative, il traffico autostradale non dipende certo dall’efficienza del concessionario, ma dall’andamento dell’economia, dal prezzo della benzina, dalle alternative stradali o di altri modi di trasporto e così via: tutte variabili al di fuori del controllo del concessionario. (3) Che i concessionari si siano a lungo opposti al metodo proposto nel Pgtl e abbiano voluto mantenere su di sé un rischio sostanzialmente fuori dal loro controllo può essere legittimamente interpretato come un forte indizio che l’attuale impianto regolatorio offre abbondanti garanzie sui ricavi.
In questa direzione si muove con decisione il “Patto per la logistica“, sottoscritto lÂ’11 luglio 2005 anche dallÂ’associazione dei gestori autostradali (Aiscat), oltre che da Anas e da Confindustria (di cui fa parte Federtrasporto, presieduta da Gros Pietro). Tra gli interventi prioritari per lÂ’autotrasporto, il Patto prevede proprio lÂ’avvio di un road pricing “da estendere a interi corridoi e alle aree dei grandi centri urbani, con una differenziazione in base alla qualità delle infrastrutture” e “uno schema di pedaggi articolato in modo tale da separare il traffico passeggeri da quello merci e quindi da incoraggiare il traffico pesante nelle ore notturne”.
Gran parte dei flussi economici che caratterizzano le concessioni autostradali, sia come spese che come ricavi da tariffa, sono commisurati agli investimenti (nuove tratte, ampliamenti e così via). Proprio la regolazione degli investimenti, però, presenta anomalie significative. Il price cap infatti dovrebbe agire anche su questi, in modo da indurre il gestore a effettuare tutti e soli quelli remunerativi, riuscendo così a lucrare extraprofitti, anche se temporanei. Verso il piè di lista In realtà , gli investimenti autostradali formalmente sono al di fuori di tale tipo di regolazione, e sono “richiesti” dal concedente (Anas) al concessionario, e poi remunerati in tariffa a un prezzo concordato ex-ante. Al concessionario, di fatto, rimane il solo rischio industriale, come per qualsiasi appalto pubblico: se spunterà costi minori di quelli concordati lucrerà extraprofitti, altrimenti incorrerà in perdite. Il sistema di remunerazione sta però evolvendo verso un “piè di lista”, con conseguente eliminazione anche del rischio industriale: in tariffa sono riconosciute al concessionario solo le spese realmente sostenute e documentate, anche per evitare gli inconvenienti di ricavi elevati in assenza di investimenti corrispondenti, fenomeno accaduto in modo clamoroso negli anni passati. Qualche interrogativo Il contesto nel quale vengono effettuati gli investimenti autostradali non è affatto quello di normali appalti in gara di opere pubbliche: siamo allÂ’interno di un assetto con due soli attori, predefiniti e reciprocamente vincolati, senza alcuna autorità “terza” di regolazione, e quindi estremamente proclive a fenomeni di “cattura”. Come sono decisi i prezzi unitari o gli standard? Come sono raccordate le scelte di investimento autostradali con quelle, per esempio, ferroviarie? Quale è la possibilità di soggetti terzi di analizzare e contestare costi e analisi di fattibilità ? Altre anomalie regolatorie Ma vi è unÂ’altra anomalia rilevante, dovuta allÂ’arbitrarietà delle dimensioni dei concessionari. Un investimento effettuato da un concessionario che ha una rete estesa viene recuperato in tariffa “distribuendo” lÂ’aumento tariffario sullÂ’intera sua rete. Un investimento di pari entità effettuato da un concessionario piccolo, invece, deve essere recuperato con incrementi unitari di tariffa molto maggiori, o addirittura essere pagato in parte dallÂ’erario, per evitare shock tariffari o cali drastici di domanda per effetti di elasticità . Si possono immaginare le implicazioni distributive e di efficienza allocativa di questo aspetto delle tariffe, legato solo a un fattore “storico” quale le dimensioni delle concessioni. (1) In realtà , fenomeni di “gold plating”, o “effetti Averch-Johnson” sono del tutto verosimili in un meccanismo così “chiuso”.
LÂ’Anas formalmente esegue analisi del tipo costi-benefici per le singole opere, ne determina priorità , tempistica, e coerenza con la pianificazione generale. Sembrerebbe il “dominus” del processo, e il concessionario solo un docile esecutore di volontà politiche. Sarebbe dunque una struttura di “command and control” molto tradizionale, in antitesi rispetto a meccanismi di regolazione incentivante. E una struttura che non prevede nemmeno meccanismi di estrazione di “rendite informative”, che richiederebbero la combinazione strategica di remunerazioni “fixed price” e “cost plus“.
Un caso interessante, sotto questo profilo, è quello dellÂ’autostrada tirrenica Livorno-Civitavecchia. Per rendere fattibile un investimento altrimenti ingiustificabile, il voluminosissimo studio di fattibilità effettuato, assumeva vincoli futuri di velocità sulla strada esistente di 30-40 km allÂ’ora. Questa assurda quanto cruciale assunzione – la strada statale Aurelia consente oggi velocità autostradali per gran parte del tracciato – era descritta in non più di tre righe di testo. (1)
LÂ’attuale piano di investimenti di Autostrade per lÂ’Italia spa per 4,5 miliardi di euro, di fatto, è stato presentato dal concessionario: si fa un poÂ’ fatica a credere che le decisioni siano state interamente prese da Anas, e che il concessionario ne sia un semplice esecutore. Certo, potrebbe trattarsi di un fortunato caso di “fruttuosa collaborazione” tra regolatore/concedente e regolato/concessionario. Ma se si parte dalla consolidata ipotesi della teoria economica per cui i soggetti (pubblici o privati che siano) sono mossi da obiettivi “egoisti”, le “fruttuose collaborazioni” sembrano più facilmente interpretabili come “cattura” (senza alcuno stigma morale). Anche altri piani di investimento sembrano formulati direttamente dai concessionari per ottenere il prolungamento senza gara della concessione, come ad esempio nel caso recente della Brescia-Padova. Sembra davvero impossibile non vedere qui in atto fenomeni difficilmente riconducibili allÂ’interesse pubblico.
Ma anche in termini teorici, remunerare gli investimenti per via tariffaria apre rilevanti problemi di efficienza: vi sono aspetti legati alle perdite di benessere collettivo connesse al fatto che le autostrade sono un monopolio naturale. (2)
E anche l’eventuale quota di intervento pubblico a fondo perduto dovrebbe rispondere a criteri di efficienza, collegati alle politiche di trasporto complessive, al costo-opportunità marginale dei fondi pubblici, e così via [link Boitani]. Infine, se fossero considerazioni ambientali a indurre una politica di finanziamento degli investimenti autostradali basata sulle tariffe più di quanto accada, per esempio, nel settore ferroviario, ciò dovrebbe avvenire esplicitando i costi ambientali relativi caso per caso, tenendo conto dell’elasticità della domanda e di altri fattori.
Si pongono quindi, come riflessione “storica”, ma forse non inutile, significativi problemi di “dimensione minima efficiente”. Passando da una struttura concessoria pubblica a una privata, quali analisi sono state fatte per definire le dimensioni efficienti delle concessioni? Perché mai scegliere quelle “storiche”, e non dimensioni più elevate, o inferiori? (3) Non sarebbe stata best practice frazionare molto le reti – fare uno “spezzatino”, secondo un termine corrente -, lasciando poi al mercato determinare aggregazioni, cioè eventuali economie di scala? O di nuovo ha prevalso il discutibile obiettivo del “campione nazionale”, che è emerso anche nelle recenti vicende del sistema bancario italiano, e che sembra essere lÂ’”ultima spiaggia” prediletta dai difensori del monopolio? (4)
In conclusione, sembra difficile trovare argomentazioni sia di efficienza economica (assenza di incentivi regolatori), che di efficienza allocativa (assenza di strategie di massimizzazione del surplus sociale) nellÂ’attuale struttura del finanziamento degli investimenti autostradali. La sensazione è che si tratti sostanzialmente di un dispositivo di prelievo di risorse più “indolore” di altri, nella misura in cui fino ad oggi gli utenti e i contribuenti non hanno manifestato resistenze particolari, se non forse in relazione ad alcuni recenti disservizi. Ma sarà sempre così?
(2) “Deadweight losses”, che postulerebbero almeno una riflessione su di un meccanismo di tariffazione del tipo Ramsey-Boiteaux.
(3) Si veda anche la ricaduta di questo problema sulla remunerazione degli investimenti.
(4) Per rimanere nel settore dei trasporti, si pensi anche al caso di Alitalia o di Fs.