Il rapporto della Commissione europea sui conti pubblici non fa sconti. Ricorda che la flessibilità ha un limite, coincidente con la necessità di finanziare i cali delle imposte con riduzioni di spesa o almeno far ripartire le riforme. Altrimenti si rischia la procedura di infrazione per deficit eccessivo.
I dati sui risparmi ottenuti dalle gare Consip permettono di valutare l’andamento della spending review negli acquisti di beni e servizi. Tra luci e ombre, emerge un quadro in cui manca una politica organica di riassetto della spesa. E le cause di questo sono due.
Cartellino giallo della Commissione Ue all’Italia. A inquietare Bruxelles è il debito pubblico salito in rapporto al Pil dal 99,8 al 133 per cento in dieci anni. Stavolta o si tagliano davvero le uscite completando le riforme lasciate a metà oppure arriva una procedura d’infrazione. Secondo il ministero dell’Economia, la riduzione nel numero delle centrali di acquisto di beni e servizi ha permesso risparmi consistenti per lo stato. A una spending review degna di questo nome manca però una politica organica di riassetto della spesa. Intanto, dopo “soli” tre anni, il governo ha approvato gli ultimi decreti attuativi della riforma della pubblica amministrazione. Si voleva rendere più efficiente la Pa. Per ora la legge Madia sembra un’occasione persa.
Per liberalizzare il mercato dei taxi c’è da compensare chi ha comprato a prezzi salati la licenza e conta di rivenderla quando va in pensione. Si potrebbe far pagare l’indennizzo parziale agli utenti del servizio. Qualche calcolo indica che ampliare il mercato con il consenso dei tassisti è possibile.
Rispetto a quanto preventivato nel piano Fenice del 2008, Alitalia ha perso 700 milioni di potenziali ricavi. Stretta tra la concorrenza delle compagnie low-cost e dei treni ad alta velocità, ha ridotto i prezzi senza investire sul lungo raggio. E così la perdita di mercato ha fatto salire i costi unitari. Così non va.
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Alla fine, la riforma Madia si rivela più una revisione della legge Brunetta che un passo verso una Pa più organizzata ed efficiente. Gli elementi di regolazione formale prevalgono sulle modalità operative. E restano tutte le contraddizioni dell’ordinamento del lavoro pubblico “privatizzato”.
Una liberalizzazione completa dei taxi annullerebbe il valore alle licenze. Ed è un’eventualità a cui i tassisti si oppongono con forza. Ma una tassa sul servizio destinata a finanziare un indennizzo per chi possiede oggi una licenza potrebbe risolvere la questione. Con vantaggi per tutti.
Alitalia è rimasta ancorata a un vecchio modello di business, fondato sul monopolio dei voli nazionali. E di fronte a una concorrenza agguerrita, ha abbassato i prezzi dei biglietti, senza però diventare una low-cost. Nasce da qui la sua ultima crisi. Che si può risolvere con scelte precise.
Alitalia è un vettore fuori rotta economica. Sui viaggi intercontinentali può ancora stare sul mercato, ma con la sua struttura dei costi non può sostenere la concorrenza dei low-cost sul breve-medio raggio. La soluzione potrebbe essere proprio quella di trasformarla in una compagnia a basso costo.
Nuovo record per le esportazioni italiane. Negli ultimi 25 anni è aumentato anche il numero di paesi raggiunti dal nostro export e la diversificazione è cresciuta più che in altri paesi. Nonostante il rallentamento del commercio mondiale. Imprese piccole e medie nelle dimensioni ma di ampi orizzonti.
La crisi infinita di Alitalia ha una semplice spiegazione: l’ex compagnia di bandiera non regge la concorrenza. Con pochi voli intercontinentali, esita a trasformarsi in una linea low cost, l’unica opzione che (forse) potrebbe garantirle un futuro. Sullo sfondo tante tensioni sindacali, l’unica costante della sua storia.
Le esportazioni italiane approdano sempre più lontano dall’Europa. Merito soprattutto delle Pmi che hanno saputo sfruttare nuove nicchie di mercato, compensando il crollo della domanda interna degli ultimi anni. Un tesoro da preservare, contro chi da noi scimmiotta Trump inneggiando al protezionismo. I successi degli esportatori non cancellano lo stagnante andamento della produttività italiana. La cui modesta crescita degli ultimi anni è stata il risultato di un processo darwiniano di eliminazione dal mercato delle imprese meno produttive.
Arriva al Senato la legge sugli home restaurant, cucine casalinghe che aprono le porte a commensali sconosciuti a condizioni contrattate su una piattaforma digitale. Una nuova manifestazione della sharing economy, simile a Blablacar e Airbnb. Che per ora vale meno dell’1 per mille del mercato della ristorazione.
Grazie alle fusioni, continua a ridursi il numero dei comuni italiani. Dal 2011 oltre 109 in meno, quasi tutti al Centro-Nord, uno solo a Sud di Toscana e Marche. Anche per incoraggiare i recalcitranti, varrebbe la pena compiere una seria valutazione dell’utilizzo degli incentivi e degli effetti sulla vita dei cittadini.
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Cinque domande e cinque risposte su taxi e tassisti
Di Sergei Kovbasyuk e Fabiano Schivardi
il 03/03/2017
in Commenti e repliche
Innanzitutto, vorremmo ringraziare tutti i lettori per i commenti e le critiche al nostro articolo, tutte costruttive e civili, cosa che in rete non è sempre scontata. In questa breve risposta, riassumiamo e commentiamo i temi più ricorrenti.
Perché dovremmo compensare i tassisti?
Perché i tassisti dovrebbero essere più garantiti di molti altri lavoratori che hanno visto peggiorare le loro prospettive occupazionali? lavoce.info è un sito di analisi economica. Come tale, approfondisce temi e fa proposte utilizzando gli strumenti dell’economia. In questo articolo abbiamo proposto un meccanismo che potrebbe essere usato per compensare i tassisti. Decidere se compensarli sia “giusto” o “sbagliato” esula dagli obiettivi che ci proponiamo su questo sito. Se sia giusto indennizzare i tassisti, e in che misura, sono domande che rientrano nei giudizi di valore. Ognuno ha la sua opinione. Spetta alla politica rappresentare quelle dei cittadini e tradurle in decisioni su cosa fare in una situazione in cui ci sono interessi in conflitto (tassisti da una parte, utenti e potenziali nuovi tassisti dall’altra).
Bisognerebbe tenere conto di un periodo di ammortamento del valore della licenza?
Tecnicamente, una licenza è un diritto a ottenere una rendita perpetua. Come tale, il suo valore non dipende da quanto la si detiene. Ad esempio, i tassisti “anziani” la usano come sostituto alla liquidazione quando smettono di operare il taxi. Si può decidere di indennizzare diversamente tassisti con diversa anzianità, ma da un punto di vista economico l’ammortamento non è un motivo per farlo.
Come attuare la proposta se in Italia è difficile raccogliere le tasse?
La tecnologia in questo caso aiuta molto. Ad esempio, con Uber ogni corsa viene pagata con carta di credito, l’ordine viene registrato e tecnicamente è facile applicare una tassa.
Le tariffe fisse evitano che gli operatori si approfittino di picchi di domanda per aumentare ingiustamente i prezzi, come fa Uber?
Quando piove trovare un taxi è tanto probabile quanto vincere la lotteria. Aumentare il prezzo è un modo per indurre i tassisti a fare un turno in più quando il loro servizio è particolarmente utile. La teoria economica su questo punto è chiarissima: fare variare il prezzo per equilibrare domanda e offerta è più efficiente che utilizzare schemi di razionamento.
Esistono altri schemi?
Sì esistono schemi diversi da quello da noi proposto. Uno alternativo al nostro sarebbe di vendere le licenze ai nuovi tassisti e usare i proventi per indennizzare i vecchi. Il problema è che si creerebbe una platea ancora più numerosa di tassisti pronti a opporsi a ogni altra liberalizzazione. Inoltre, diventerebbero tassisti solo coloro che hanno già i soldi per pagare la licenza o coloro che li possono prendere a prestito. Nella nostra proposta, invece, le licenze sono gratuite e non a numero programmato. Chiunque soddisfi determinanti requisiti la può ottenere.