Come valutare gli investimenti nel mondo post-pandemia

Le analisi costi-benefici non bastano più per la valutazione degli investimenti in infrastrutture perché la crisi da pandemia ha cambiato tutto. Ma nel Pnrr sembra mancare la volontà di indicare la logica delle scelte e di rispondere dei risultati.

Oltre le analisi costi-benefici

Nell’ultima versione nota del Piano di ripresa e resilienza Next Generation EU non vi è traccia di valutazioni economiche di sorta per ciò che riguarda gli investimenti in infrastrutture (che sono prevalentemente ferroviarie, per circa 32 miliardi), contravvenendo persino a quanto previsto delle Linee guida normate dallo stesso ministero dei Trasporti. Ma non ci sono nemmeno di previsioni della domanda servita, né dei ritorni finanziari possibili. Certo, è possibile che le analisi esistano e non siano state rese pubbliche. Ma il fatto che le opere facciano parte dell’elenco di quelle a suo tempo definite “strategiche” dal ministero dei Trasporti, e in quanto tali considerate esenti da analisi, fa ritenere altamente improbabile l’ipotesi.

Tuttavia, sembra indubbio che il metodo di valutazione internazionalmente dominante, l’analisi costi-benefici (Acb) non sia più sufficiente in un contesto di crisi come quella attuale, destinata ad avere strascichi non sappiamo quanto prolungati.

Le analisi costi benefici ricorrono infatti a diverse semplificazioni: la maggiore è certamente l’assunzione di mercati a monte e a valle efficienti, o non troppo inefficienti (sono “ring fenced”, come si usa dire). Solo per fare un esempio, gli impatti occupazionali nelle Linee guida attuali sono valutati con un semplice prezzo-ombra del lavoro calcolato solo sui costi di costruzione e a livello regionale, con dati ovviamente pre-Covid. Mentre la crisi attuale sembra davvero avere dimensioni non paragonabili alle precedenti, e non solo di questo secolo.

L’ovvia integrazione alle Acb sono le analisi di valore aggiunto (o moltiplicatore), che si concentrano sul costo-opportunità dei fattori produttivi, e in particolare sugli impatti occupazionali. In passato, pure queste ultime sono state usate in modo indebito e non comparativo, spesso con valori molto fantasiosi, al fine di giustificare qualsiasi progetto di dubbia utilità. Infatti, assumono implicitamente un costo-opportunità nullo dei fattori produttivi, nella misura in cui valutano gli impatti della spesa sulla produzione senza in generale assumere effetti di sostituzione. Ora è però diventata un’assunzione un po’ meno irrealistica, in quanto i fattori produttivi risultano molto meno utilizzati rispetto ai periodi precedenti.

Resta tuttavia un problema: nei progetti di trasporto non è pensabile di affidarsi al solo moltiplicatore settoriale (cioè agli impatti sulla produzione complessiva, l’occupazione e così via). Sono progetti che vedono nei risparmi di tempo, e a volte di impatto sull’ambiente, i loro maggiori benefici e dunque si tenderebbe a valutare in modo identico opere destinate a rimanere deserte e opere che servono molto traffico.

L’ideale arebbe usare modelli Cge (Computable General Equilibrium), e non semplici analisi di valore aggiunto, accanto a quelle costi-benefici. Ma il metodo Cge è davvero molto complesso.

Il livello minimo di analisi

Realisticamente, allora, che fare in tempi stretti e con problemi di dati di input di difficile gestione? Una prima, ovvia, considerazione è quella che esiste un livello minimo di analisi sotto il quale non sembra lecito andare.

Si tratta delle previsioni di traffico, fatte anche in modo parametrico e con semplici valutazioni di elasticità ai risparmi di tempo, che sono i benefici più rilevanti generati da infrastrutture per l’alta velocità. Per esempio, in Francia una rilevante decisione di revisione della strategia complessiva su nuove linee Av è stata avviata dal semplice confronto dei costi con il traffico previsto, successivamente approfondito con ulteriori analisi.

Dalle previsioni di traffico sono poi agevolmente derivabili analisi finanziarie non complesse (costi -ricavi), rilevanti per valutare i ritorni degli investimenti, che ovviamente modificano il quadro del loro impatto totale sulle finanze pubbliche.

Un’altra variabile essenziale, e facile da derivare dalle analisi di domanda, è l’impatto netto ambientale delle opere, che dipende sia da possibili minori emissioni in fase di esercizio (per esempio da spostamenti di traffico verso modi meno inquinanti) sia dalle emissioni, tutt’altro che trascurabili, in fase di cantiere. Quest’ultima è una questione rilevante data la centralità degli obiettivi ambientali per l’Europa, cui fanno da contraltare troppe dichiarazioni prive di riscontri quantitativi.

Il passo successivo – non proibitivo, se si vuole fare di più rispetto alle analisi minime – è l’analisi di valore aggiunto (da usare solo in modo comparativo), che tuttavia andrebbe accostata ad analisi costi-benefici.

Le Acb sono certo assai più complesse, perché per le prime bastano sostanzialmente valori settoriali, mentre le seconde non possono che essere “caso per caso”. E tuttavia vi sono tecniche accettabili anche per semplificare le analisi costi-benefici, soprattutto se le si usano per selezionare le priorità tra i vari progetti (ovviamente perché nei confronti tutti i parametri devono essere omogenei, si pensi alla crescita assunta per il Pil, o al valore del tempo o dei costi esterni).

Basterà qui citarne due. La prima tecnica, a rigore, non semplifica le analisi, ma può semplificare molto la selezione dei progetti migliori a parità della complessità delle analisi: consiste nell’uso di “valori di inversione” (switch-values) per valutare quanto un parametro deve cambiare per cambiare il ranking tra due progetti. La seconda è nota come “benefici del primo anno”, con i quali, se si assume che il saggio di sconto abbia lo stesso valore del saggio di crescita dei benefici, si evitano le operazioni di attualizzazione.

Considerazioni simili sono possibili anche al di fuori delle infrastrutture di trasporto, e c’è una vasta e recente letteratura in proposito (si veda a titolo di esempio il libro dell’ex consigliere del presidente Obama, Cass Sunstein, The Cost-Benefit Revolution).

Ma ovviamente l’ingrediente fondamentale, necessario con qualsiasi tecnica si adotti, è la volontà di valutare, cioè di rendere conto delle logiche con cui si sono fatte le scelte prima, e di rispondere dei risultati dopo. E di tale volontà, che ha valore democratico prima che tecnico, finora non sembra esservi traccia, né nel documento di piano per l’Europa né nelle istanze dei suoi oppositori.