Una delle più forti critiche all’analisi costi-benefici delle opere pubbliche è che tende a favorire i redditi alti. Si possono studiare e introdurre correttivi che permettano di superare il problema. Stati Uniti e altri paesi europei ci lavorano da tempo.
Aggiornare le Linee guida dell’analisi costi-benefici
Con il 2026 si è avviata una riforma radicale nella selezione degli investimenti ferroviari, che rappresentavano circa 18 miliardi di euro nel 2025, quasi interamente pubblici. Da quest’anno non saranno più proposti dalle ferrovie stesse, ma dal Ministero dei Trasporti coadiuvato da Art, l’Autorità di regolazione del settore. È verosimile – o almeno auspicabile – che tutti gli investimenti nel settore dei trasporti e delle opere pubbliche siano ricondotti a un approccio valutativo unitario e sottratto ai soggetti destinatari delle risorse, in ovvio conflitto di interesse. Le Linee guida del ministero per la valutazione del settore risalgono al 2017 e sono alle viste importanti emendamenti metodologici all’analisi costi-benefici, storico strumento di valutazione degli investimenti pubblici. Quale migliore occasione per aggiornarle?
Una rilevante innovazione si trova nella pratica dell’Ufficio del bilancio statunitense (Omb). Risponde a una critica spesso sollevata (a ragione) alle analisi costi-benefici: tenderebbero a favorire gli individui con redditi elevati. Quell’analisi si basa infatti su strumenti quali il surplus e la disponibilità a pagare che, per come sono definiti, danno maggiore peso agli individui più facoltosi.
La questione è ben identificata nella letteratura, ma è stata a lungo negletta per diversi motivi. Oltre ad alcune problematiche applicative, c’è una specifica difficoltà a separare la questione da un’altra molto più complessa e incerta, quella degli impatti distributivi dei progetti. Si tratterebbe allora di valutare come un determinato intervento potrebbe beneficiare alcuni ceti della popolazione, generalmente i più sfavoriti. I due problemi, a prima vista, sembrano identici ma, in realtà, sono ben distinti. Nel caso che ci interessa, si tratta di dare lo stesso peso a tutti gli individui; nel secondo caso, si tratta al contrario di dare più peso a individui sfavoriti. Si parla, nel secondo caso, di un approccio detto “prioritarian” (che potremmo tradurre come “prioritarista”) che pone problemi distinti da quelli discussi qui.
Le difficoltà da superare
In termini tecnici, i microeconomisti parlano di utilità marginale decrescente del reddito. Si tratta di usare un parametro per correggere la distorsione insita nelle misure di surplus e di disponibilità a pagare, quando riguardano individui con diversi livelli di reddito. Operativamente, serve una stima dell’elasticità al reddito, dell’utilità marginale del reddito. L’Ufficio del bilancio Usa, e altri, si basano su meta-analisi (sintesi di molti risultati di ricerca), per proporre un valore numerico. Le ricerche convergevano su un valore di elasticità vicino a 1.4, che risulta relativamente semplice da impiegare nei calcoli.
Tuttavia, è necessario superare alcune difficoltà operative. Per applicare la correzione, infatti, occorre conoscere la distribuzione del reddito di chi beneficia o subisce i costi del progetto. È necessario anche adottare una definizione sufficientemente ampia di reddito: occorre, al minimo, includere anche i trasferimenti e i beni e i servizi ricevuti in natura (“in kind”) dai diversi soggetti (servizi per la salute, istruzione, sconti su diversi servizi pubblici). Ma queste difficoltà non sembrano insormontabili e introdurre questa variabile anche nel contesto italiano sembra irrinunciabile.
Un passo cruciale nell’applicazione di correzioni essenziali riguarda il finanziamento pubblico di un progetto. Per applicare la correzione, è necessario infatti conoscere anche la distribuzione dei prelievi fiscali secondo percentili di reddito (più precisamente, di reddito generalizzato).
“Mission impossible”? Potrebbe sembrare, ma occorre ricordare due cose. In primo luogo, spesso è sufficiente effettuare il calcolo sui ricavi fiscali una sola volta. Il risultato vale poi per la gran parte delle spese pubbliche. In secondo luogo, una valutazione ragionevole degli effetti sul benessere sociale della fiscalità è un’informazione di utilità assoluta, a prescindere della sua applicazione a finalità valutative dirette.
Infine, vale la pena di ritornare a considerare la pratica standard, che non correggere costi e benefici. Occorre innanzitutto ribadire che l’utilità marginale decrescente del reddito non è un fenomeno opinabile, corrisponde ad assiomi di base della microeconomia e a fenomeni misurati. Misurando i benefici attraverso la disponibilità a pagare, che dipende non solo dall’utilità del consumo ma anche dal reddito del consumatore, le analisi costi-benefici attribuiscono, spesso implicitamente, un peso diverso ai benefici di individui diversi. Valutare l’utilità senza tener conto della sua dipendenza dal reddito, significa “pesare” implicitamente di più i benefici delle categorie a reddito più elevato.
Questo argomento è diverso da quello più controverso dei giudizi di valore sulla distribuzione, una ponderazione che, per sua natura, riguarda la sfera politica.
Ma l’innovazione qui illustrata potrebbe scoraggiare gli analisti: che fare in pratica? È troppo complessa? Dove reperire i dati? Cambierebbe di molto i risultati delle analisi? Tutte domande che è necessario analizzare, iniziando a stabilire nel dettaglio una metodologia solida e a lavorare ad applicazioni pilota.
Su questi temi non si lavora solo negli Stati Uniti, ma hanno iniziato a farlo anche in Francia e in Inghilterra.
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Jérôme Massiani è Professore Associato in Economia Applicata all'Università Milano Bicocca. Le sue principali competenze di ricerca sono: valutazione economica e analisi costi benefici, modelli a scelta discreta, previsioni e pianificazione dei trasporti e impatto dei grandi eventi.
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
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