UNA NUOVA RISPOSTA DEGLI AUTORI
Desideriamo ringraziare i lettori dei commenti ricevuti che ci hanno sollecitato nuove riflessioni.
A differenza dei fiaccherai che dovevano far riposare il cavallo (e il cocchiere) per un certo numero di ore al giorno, i tassisti (che sono i loro successori per quanto riguarda gli assetti regolatori) hanno tutto l’interesse a sfruttare il loro bene capitale (l’auto) 24 ore al giorno (o per lo meno tanto quanto trovano conveniente). Il problema è che il valore dell’auto decresce col chilometraggio e con l’età. Vincolarne l’uso a un numero prefissato di ore giornaliere tende ad aumentare i prezzi per gli utenti dei servizi di taxi, dovendo i costi fissi essere spalmati su un fatturato più basso.
Il superamento della licenza individuale separa la proprietà dell’auto dall’autista e favorisce un più intenso sfruttamento del bene capitale costoso (suddividendo la giornata di guida tra una pluralità di autisti). Tali evoluzioni non hanno effetti sulla qualità del servizio che dipende dal controllo esercitato dai Comuni sulle caratteristiche e sulle conoscenze (stradali) degli autisti. Peraltro eliminare lobbligo della licenza individuale, non conduce alla sua scomparsa, ma, come avviene per esempio nella distribuzione commerciale, consente la coesistenza di strutture organizzative diversificate e in grado di servire clientele di tipologie diverse.
In ogni caso, anche con assetti di mercato meno irrigiditi dovrebbe essere mantenuto a tutela degli utenti il controllo sulle tariffe massime, lasciando liberi i tassisti di abbassare le tariffe se lo desiderano. Relativamente agli altri obblighi di servizio pubblico (servizio notturno o festivo per esempio), essi potrebbero essere gestiti attraverso opportuni sventagliamenti tariffari.
In relazione al numero ottimale di licenze, la teoria economica sostiene che, non essendoci un costo (né privato né sociale) associato allemissione della licenza, il suo valore di mercato dovrebbe essere prossimo allo zero. Ne consegue che un valore della licenza di centinaia di migliaia di euro è una misura dellinefficienza del mercato innescata dalla regolazione. In Irlanda, per esempio, a seguito della liberalizzazione, una licenza di taxi a Dublino era passata da circa 150000 EUR a 30000.
In Irlanda la liberalizzazione ha condotto a vantaggio degli utenti a riduzioni delle tariffe e, soprattutto, dei tempi di attesa. Tuttavia i tassisti esistenti rischiavano di subire perdite considerevoli come conseguenza della riduzione di valore della licenza, indebolendo la protezione assicurativa che il possesso della licenza garantiva loro. Per evitarlo, l’aumento del numero delle licenze, ottenuto concedendo gratuitamente a ciascun tassista una licenza in più e poi liberalizzando il mercato, è stato accompagnato da interventi di sostegno per rimborsare i tassisti più anziani delle perdite in conto capitale subite. Si è trattato di provvedimenti essenziali per il successo e l’accettazione della riforma.
In questo senso, la famosa lenzuolata di Bersani aveva permesso che i Comuni mettessero allasta le nuove licenze, con ristorno di parte del ricavato a favore dei tassisti esistenti per compensarli della riduzione del valore delle loro vecchie licenze. Ricordiamo la fiera opposizione delle organizzazioni dei tassisti e il mancato utilizzo della possibilità offerta dalla norma da parte delle amministrazioni comunali.
LA RISPOSTA DEGLI AUTORI – 1 MARZO
I tassisti forniscono un servizio pubblico. Non sono un’associazione a delinquere. Il termine non doveva essere usato. Si tratta di una categoria in difficoltà che, al calare dei ricavi e del chilometraggio, cerca di difendere il proprio reddito reclamando un aumento delle tariffe. L’articolo sostiene che in tali circostanze l’aumento dei prezzi è una risposta miope che rischia di ridurre ulteriormente ricavi e profitti. All’aumentare dei prezzi infatti il chilometraggio diminuirà ancora ed è un’illusione ritenere che esso abbia raggiunto il fondo. Una riduzione dei prezzi, peraltro la risposta di mercato agli eccessi di offerta, potrebbe risolvere il problema, rendendo il servizio taxi più attraente per tanti utenti, già oggi scoraggiati dalle tariffe elevate. L’articolo intendeva essere a favore dei tassisti romani, non contro di loro.
Molti commenti ricevuti riguardano la liberalizzazione del servizio taxi, questione che non è stata affrontata nel nostro scritto. E’ utile ricordare al riguardo che ogni liberalizzazione del servizio taxi deve quanto meno: 1) condurre al superamento dell’individualità della licenza e consentire la nascita e la crescita di società di taxi; 2) considerare l’importanza sociale di rimborsare i tassisti, per lo meno in parte e probabilmente solo i più anziani, della corrispondente riduzione di valore delle licenze. Le caratteristiche del servizio richiedono in ogni caso e a beneficio degli utenti una qualche forma di controllo amministrativo sulle tariffe.
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Francesco Vella insegna Diritto Commerciale e Diritto Bancario all’Università di Bologna. Nella sua attività di ricerca ha prodotto quattro manuali (tutti editi dal Mulino), quattro monografie e numerose pubblicazioni in volumi collettanei e riviste in materia bancaria, finanziaria e societaria. Ha ricoperto e ricopre incarichi in organismi di controllo e di amministrazione, come amministratore indipendente, in società quotate. E’ tra i soci fondatori dell’Associazione Disiano Preite. È membro della redazione della voce.info.
Andrea Colagiacomo
Sono un giovane tassista di Milano, concordo sul fatto che l’aumento delle tariffe è un arma a doppio taglio, sopratutto in periodi di crisi. Pensi sono al posteggio di Piazza Loreto da circa 1ora e 15 minuti. Il problema di questo settore è il modo in cui si vuole liberalizzare, ovvero le licenze dovrebbero andare esclusivamente ai titolari che sono i soli azionisti di questo settore. Invece come sappiamo Bersani voleva l’accumulo di licenze ovvero il solito regalo a qualche grande imprenditore. La mia proposta sono 5 licenze a titolare , taxi che possono lavorare 24 ore su 24. Ovviamente gli autisti non saranno più italiani, ma nel era della dottrina neoclassica i titolari troveranno facilmente disperati che si accontenteranno di 50 euro per 12ore di lavoro. Il fallimento della scuola neoclassica è davanti agli occhi di tutti, l’unica loro preoccupazione sono i prezzi e la concorrenza fa i prezzi migliori. Poi poco importa se i lavoratori sono resi schiavi e non riescono neppure a godere del calo dei prezzi. La loro propaganda si e’ consolidata persino sulla spesa degli Stati, che oggi grazie all’euro devono andare cercare moneta nei mercati dei capitali privati come ghiande da maiali. Hanno trasformato il credito in una sorta di puttanaio e convinto milioni di persone che gli Stati spendono come cittadini. Niente di più falso. Se uno stato ha il monopolio dell’emissione può creare quanto denaro vuole. Lo spiega bene Ben Bernanke della Fed, che l’emissione di bit dalla Bc non ha nulla a che vedere con le tasse e che l’inflazione si controlla in 15 minuti. Quindi i tassisti vengano tutti rimborsati dalla BCE, se non devono essere i soli beneficiari di un eventuale liberalizzazione. Consiglio ai lettori di questo blog di non dar retta agli economisti mainstream, seguite economisti progressisti come Bill Mitchell, Randall Wray, Warren, comprendere il reale funzionamento della moneta moderna e’ essenziale per capire il crimine che si nasconde dietro l’euro.
Andrea Colagiacomo
Perche’ le riforme si devono risolvere sempre nel conflitto sociale? Le BC potrebbero fare grandi cose.
Luciano Galbiati
Il decreto Bersani permette il superamento della regola "una licenza-un tassista",consentendo l’attivazione di più autisti -soci o dipendenti- con un solo permesso. La crescita numerica di turni (e autisti) supplementari dipende esclusivamente dal mercato. A Milano, ad esempio, sono attualmente operativi circa 500 autisti supplementari. I tassisti si oppongono (con ferma e giusta determinazione) al "cumulo delle licenze". Il problema è il seguente. Il massiccio ingresso di società di capitali, consentita dal "cumulo", conduce inevitabilmente l’industria dei taxi verso il (discutibile) modello organizzativo nordamericano. Questa, in estrema sintesi, la struttura del modello nordamericano: -Proprità delle licenze in capo a soggetti capitalistici. -Gestione tramite broker. -Autisti precarizzati e oppressi da un esoso sistema di noleggio di licenze e autovetture. -Professionalità del servizio prossima allo zero. La categoria è disponibile al potenziamento di offerta e modalità di servizio (vantaggiosa per utenti e operatori); disponibilità che non potrà mai prevedere aquiescenza verso false liberalizzazioni il cui esito è un inutile impoverimento (e precarizzazione) del lavoro.
Sergio Ascari
Ai numerosi detrattori della categoria consiglio innanzitutto "Diario di un killer sentimentale" di Sepulveda, con il suo disprezzo globalizzato per i tassisti. Divertente, ma fuor di scherzo i taxi sono assai diversi nel mondo. Non osereri raccomandare le esperienze di concorrenza estrema di paesi in via di sviluppo, con risultati a volte ottimi ma a volte cattivi in termini di qualità. Oltre alle ottime idee di Boitani e Heimler, mi permetto invece di segnalare il metodo di Bucarest: ci sono compagnie (non singoli) in concorrenza tra loro, che pubblicizzano i loro prezzi al Km in modo trasparente, anche sulla fiancata dell’auto. Invece da noi spesso viene da convenire con Sepulveda; anche se ho incontrato anche autentici professionisti che mi hanno salvato da impacci notevoli, come in una notte di neve a Milano.
Carlo
Caro Luciano, è un piacere avere a disposizione i commenti di un esperto del settore così documentato, ma rinane il fatto che io, con un reddito di 2800 mensili, non prendo mai il taxi nella mia città perchè lo ritengo troppo caro. E quando ne avrei bisogno per un’emergenza (pioggia nel tardo pomeriggio) non sono abbastanza fortunato da trovarlo disponibile. Inoltre, se un taxi passa libero davanti a me e improvvisamente vengo tentato dal salirci sopra, il taxi non si ferma, perchè preferisce (o è obbligato dagli accordi con i colleghi) andare ad aspettare al parcheggio ed eventualmente tornarmi a prendere con i diritti di chiamata. Quindi, sebbene potenzialmente interessato al servizio, ho ormai escluso il taxi dalle opportunità di scelta al momento dello spostamento. Ed anche quando vengo a Milano, mi studio bene la mappa dei bus/tram prima di partire da casa. Cordialmente, CZ
pierfranco parisi
Ho delle perplessità: non sarebbe meglio che l’università scegliessa tra i consiglieri esterni elementi che possano dare contributi di idee? Quelli che danno contributi di soldi c’è la possibilità, il rischio, la probabilità che vogliano in una maniera o in un’altra far fruttore il loro investimento. Magari senza idee.
Galbiati Luciano
Tutte le esperienze di deregolamentazione del servizio taxi si sono rivelate fallimentari. Anni 80: esperienza di deregolamentazione tariffaria tout-curt intraprese in alcune città USA fallite a causa di fenomeni di violenza generati da discussioni sul prezzo (Zerbe, 1983; Frankena e Pautler, 1984). Anni 90: fallimentare esperienza di totale deregolamentazioe del servizio (Svezia, Irlanda, Olanda). Al danno della precarizzazione del lavoro degli autisti (Svezia, Irlanda, Olanda) si è aggiunta la beffa dell’aumento delle tariffe (Svezia, Olanda), del peggioramento della qualità del servizio (Svezia, Irlanda, Olanda) e della reintroduzione di un sistema di permessi (Olanda). (Visco, Comandini, Violati, Gori, 2004; Agenzia controllo qualità servizi pubblici locali di Roma, 2004; Iaione, 2008). Il fatto che la licenza assuma valore economico positivo non è di per sè indice di cattiva regolazione. (Cairns e Liston-Heyes, 1996). Analisi sul valore delle licenze Usa rivelano un’incidenza di circa mezzo dollaro a corsa (frazione quasi insignificante del costo fisso x ogni singola corsa). Analoghi calcoli per il mercato di Roma evidenziano valori ugualmente trascurabili (Visco Comandini, Gori, Violati, 2004).
Luciano Galbiati
Il decreto Bersani permette il superamento della regola "una licenza-un tassista", consentendo l’attivazione di più autisti con un solo permesso. La crescita numerica di turni e autisti supplementari dipende esclusivamente dal mercato. A Milano, ad esempio, sono attualmente operativi circa 500 autisti supplementari. I tassisti si oppongono (con ferma e giusta determinazione) al "cumulo delle licenze". Il problema è il seguente. Il massiccio ingresso di società di capitali, consentita dal "cumulo", conduce inevitabilmente l’industria dei taxi verso il modello organizzativo nordamericano. Queste le discutibili caratteristiche di tale modello: proprietà delle licenze in capo a soggetti capitalistici (proprietà assenteista) – gestione tramite broker (intermediazione parassitaria) – autisti oppressi da un esoso sistema di nolo di licenze e vetture (precarizzazione del lavoro) – professionalità del servizio prossima allo zero (vantaggi nulli per i consumatori). Iluminante il libro "TAXI driver in rivolta a New York" (Mathew,Feltrinelli 2005); un classico di storia del nuovo movimento operaio che analizza l’organizzazione neoliberista del lavoro imposta al servizio taxi USA a partire dagli anni 80.
Luciano Galbiati
Gentile signor Boitani/Heimler, una breve citazione (ma esplicativa) dal saggio "La questione dei taxi tra de-regulation e ri-regulation" (Il telescopio 2008) di Cristhian Iaione (giovane e preparato economista). "In Italia,la deregulation selvaggia,cioè la liberalizzazione totale del settore..attraverso l’apertura a società di gestione delle vetture taxi su più turni può condurre ad una situazione pregiudizievole per l’iniziativa privata che si intenderebbe favorire..Il sevizio taxi,c ome qualsiasi altra attività, riesce ad essere remunerativo in quanto vi sia possibilità di utile economico..la gestione imprenditoriale del servizio, per essere veramente efficiente e remunerativa,è destinata a determinare una concentrazione delle licenze in capo a imprese oligopolistiche o monopolistiche..Il ciclo economico dei mercati deregolamentati dimostra che nel lungo periodo le grandi imprese..non reggono i costi del servizio..costringendole a orientarsi verso soluzioni finanziarie.Tali soluzioni introducono nuovi soggetti e nuove rendite da soddisfare, con conseguente aumento dei prezzi.. esistono importanti controindicazioni alla liberalizzazione dell’accesso e all’apertura a grandi imprese"
Andrea Zhok
Chiunque conosca il sistema produttivo italiano e l’organizzazione universitaria, come invero tutti i commentatori dell’articolo di Vella, sa che questo articolo è un esercizio accademico di applicazione degli usuali moduli interpretativi da manuale di economia al mondo dell’università. Il ‘sano realismo’ del tipo: "non basta battere i piedi, tanto sappiamo che i soldi non ci saranno, ‘non facciamoci illusioni’" funge da premessa di apparente buon senso, che in verità nasconde il punto cruciale. Se davvero lo stato italiano non è disposto ad investire più di quanto investe ora (in percentual sul Pil) in università e ricerca, dobbiamo molto semplicemente rassegnarci ad avere un’università ed una ricerca di serie B (o C) sul piano internazionale (dell’ordine del Messico o della Slovacchia), perché questo è l’output che corrisponde a quell’input. Che l’autore abbia un contatto piuttosto marginale con la realtà italiana traspare dal riferimento agli enti no-profit nel settore culturale ed artistico. La gran parte degli enti lirici italiani, in attesa dei famosi investimenti privati, è già sull’orlo della bancarotta, con un crollo verticale della qualità e quantità dell’offerta.
Luciano Galbiati
1)LE TARIFFE ITALIANE SONO ALTE:le tariffe italiane si pongono nella zona mediana della classifica internazionale.Roma (0,92 euro/km) e Milano (0,98 euro/km) sono molto distanti da Londra (1.5 euro/km) e dal liberalizzato taxi di Amsterdam (2.20euro/km).(confronti in http://www.unicataxibologna.it) 2)I TAXI SONO POCHI: in termini di numero di taxi per abitante,Milano e Roma,sono alla pari di altre capitali. Anche in questo caso l’Italia si pone nella zona mediana della classifica internazionale (confronti in http://www.unicataxibologna.it) 3)LA REGOLA"UNA LICENZA-UN UOMO":il decreto Bersani consente l’attivazione di più autisti con un solo permesso.La crescita numerica di turni e autisti aggiuntivi dipende solo dalle dinamiche del mercato.(Legge n 248 del 4 agosto 2006). 4)IL VALORE DELLA LICENZA INDICA CATTIVA REGOLAZIONE:il fatto che i permessi assumano valore economico positivo non è di per sè indice di cattiva regolazione (al pari di licenze,concessioni, slot, diritti cedibili,ecc). Analisi sul valore delle licenze USA rivelano incidenza di mezzo dollaro a corsa (frazione insignificante dei costi fissi). Uguali risultati per Roma.(Visco Comandini,Gori,Violati,2004)