SE IL BOLLO-AUTO FOSSE DAVVERO EQUO

L’annunciata riforma tributaria prevede un superbollo sulle auto di elevata potenza, da pagarsi allo Stato in aggiunta alla tassa di circolazione regionale. Si tratta chiaramente di operazione cosmetica per la pubblica opinione. Dato il gettito irrilevante, perché parlarne? Perché è un’altra occasione persa per una riforma seria della tassa di circolazione, nel cui ambito le auto più potenti potranno anche pagare di più rispetto ad oggi, ma in un quadro trasparente e coerente di obiettivi e criteri. Rilancio quindi la proposta di revisione radicale della tassa, già avanzata qualche anno fa e poi incorporata nella proposta di riforma elaborata dal Nens nel 2010. (1) Si tratta di fondere insieme esigenze di gettito e opportunità di far pesare sui proprietari gli effetti esterni del traffico, incentivando per questa via la costruzione di auto il cui uso comporti minori costi sociali. 

QUATTRO FATTORI PER UN BOLLO

Nell’attuale contesto, sono quattro gli aspetti cui il bollo auto dovrebbe fare riferimento: il valore del veicolo, in ossequio al principio della capacità contributiva; il suo potere inquinante, per ovvie esigenze di tutela della qualità dell’aria; l’uso di spazio pubblico, che è risorsa scarsa quasi ovunque, ma in particolare in ambito urbano; infine, sia pure con importanza molto minore, l’impatto usurante sul manto stradale. Si obietterà che inquinamento, occupazione di spazio e impatto sul fondo stradale dipendono dalla circolazione, la quale è già colpita dall’imposta sul carburante. In effetti, un’auto ferma in garage non disturba nessuno. Ma il fatto è che, a parità di consumo di carburante (quale risulta dalla moltiplicazione tra consumo unitario e chilometri percorsi), le auto provocano effetti diversi a seconda delle loro caratteristiche costruttive. Ha senso quindi aggiungere all’imposta sul carburante un’imposta sull’auto.
Come applicarla questa nuova imposta? In una logica di larga approssimazione, inevitabile nella normativa fiscale, il valore può ancora essere colpito attraverso la potenza, che è abbastanza correlata al costo; ed è un riferimento da mantenere stabile, pur sapendo che l’età fa cadere il valore, per non complicare il calcolo e per compensare la crescita del secondo fattore, il potere inquinante, che tende invece ad aumentare con l’invecchiamento del motore e dei filtri. Il potere inquinante è definito dalla nota qualifica europea del veicolo (Euro x). Quanto allo spazio pubblico impegnato, sia nel movimento sia nelle soste, il riferimento naturale è alla superficie, ma meglio sarebbe rifarsi a una superficie corretta, in cui la larghezza pesi di più – ad esempio, il doppio –  della lunghezza. Quanto alla pressione sul manto stradale, ovviamente si considera il peso.
Come mettere insieme queste quattro componenti? E l’applicazione va resa immediata e generale o piuttosto graduale, iniziando con le nuove auto? Sono decisioni discrezionali, ossia politiche nel senso più positivo e pregnante del termine, come lo è quella sul gettito complessivo – inalterato o aumentato o diminuito – che si vuole ottenere dall’intero parco macchine esistente. Non è però difficile, con un po’ di analisi economica e con molto buon senso, trovare soluzioni convincenti. Ciò che qui preme sottolineare è che la complicazione è solo apparente. Si fa infatti riferimento a caratteristiche strutturali e stabili del veicolo, che si possono scrivere sul libretto di circolazione e  che, una volta decisa in sede politica la loro ponderazione, si riducono a un numero che esprime la “base imponibile” dell’auto, analogamente a quanto avviene ora con la potenza. Senza contare che ormai il contribuente si è liberato di ogni problema di calcolo attraverso la telematica: si comunica la targa e si ottiene subito l’imposta da pagare.
Se non ci sono quindi difficoltà tecniche, prima si comincia e meglio è. Così avremo forse in futuro automobili meno inquinanti, meno ingombranti e meno pesanti. E se invece la moda non si farà  sconfiggere dal prezzo, come a volte è da temere, ci sarà sempre la consolazione di avere ridistribuito il prelievo tra gli automobilisti in modo socialmente più corretto.

(1) Il Mattino di Padova, “Suv, un prelievo ridistribuito”, 15.6.2006: Nens, “Prospettive di riforma tributaria in Italia”, ottobre 2010, p. 9.