Uno dei primi atti del nuovo governo doveva essere un decreto per contrastare i cambiamenti climatici e promuovere l’economia verde. È stato bloccato per mancanza di coperture. Ma forse gli faceva difetto anche la riflessione sui problemi da affrontare.
La falsa partenza del decreto
Non pare proprio di potere dire “buona la prima” nel caso del decreto legge “Misure urgenti per contrasto dei cambiamenti climatici e la promozione dell’economia verde”, esordio del nuovo governo in materia di ambiente. Facendo eco ai programmi della nuova Commissione europea e della sua presidente, il nostro presidente del Consiglio ha fatto molti annunci in tema di ambiente e di contrasto ai cambiamenti climatici, poi messi nero su bianco nel programma di governo.
Ma il progetto presentato dal ministro dell’Ambiente Sergio Costa è stato subito fermato dal ministro dell’Economia Roberto Gualtieri per mancanza di coperture, cosicché ora giace a Palazzo Chigi in attesa di novità, anche se sui media continua a far parlare di sé. Non è dato sapere se Costa abbia voluto giocare d’anticipo per fissare alcuni paletti, o se sia stato solo precipitoso, o se ancora abbia voluto consegnare al governo un documento per far fare bella figura all’Italia al Climate Action Summit che ha preso avvio il 23 settembre nella sede Onu.
Sta di fatto che il decreto è un coacervo di misure tutte accomunate dal tema della salvaguardia dell’ambiente, ma che non riguardano esclusivamente i cambiamenti del clima – tema di cui oggi si parla più che mai. Sono infatti comprese misure di contrasto all’inquinamento dell’aria, misure per favorire l’economia circolare contenendo il packaging e gli imballaggi, azioni per il rimboschimento, l’istituzione di parchi nazionali, e misure relative ai rifiuti.
Sia ben chiaro: sono tutte misure sul cui merito non ci si può che dire favorevoli. E sono tutti temi importanti, importantissimi. Resta tuttavia l’impressione che si sia voluto mettere troppo e tutto insieme. E che la fretta non sia stata buona consigliera, laddove i molti incentivi previsti rimandano immediatamente alle problematiche condizioni della nostra finanza pubblica, a pochi giorni dal varo della legge di bilancio. E dove il taglio di sussidi fa subito pensare alle conseguenze economiche e sociali delle categorie produttive colpite.
Non si tratta di fare i Gino Bartali della politica verde affermando in modo sterile che “l’è tutto sbagliato, l’è tutto da rifare”. Si tratta però di mettere ordine alle parole e dargli un senso che vada oltre le affermazioni di principio. Robert Engelman, Senior Fellow del Worldwatch Institute, ha scritto di recente: “Quella in cui viviamo è l’epoca della sosteniblablablà, una profusione cacofonica di uso del termine sostenibile per definire qualcosa di migliore dal punto di vista ambientale o semplicemente alla moda […]”. Troppo duro? Forse. Ma come chiosa Gianfranco Bologna (Wwf) “il sosteniblablablà ha un costo elevato. L’abuso dei termini sostenibile e sostenibilità ne compromette il significato e l’impatto”. Nel complesso della politica ambientale descritta nel decreto legge, l’impatto appare positivo, ma largamente non giustificato da una riflessione sui problemi in campo.
Tra nuovi incentivi e taglio ai vecchi sussidi
Pur mettendo in conto che probabilmente il testo del documento non sarà approvato così come è stato presentato, vale la pena di cercare di capire cosa c’è di davvero interessante e innovativo. A titolo d’esempio, affronteremo due questioni specifiche, tra le più significative (anche perché ci vorrebbe troppo spazio per esaminare con attenzione tutto il testo).
L’articolo 1 comma 2 è una riedizione dei numerosi decreti e provvedimenti sulla rottamazione, dedicata in questo caso ad autovetture omologate fino alla classe Euro 4. Questa volta però sembra una rottamazione selettiva, riservata cioè ai cittadini che risiedono nelle città metropolitane nelle zone interessate dalle procedure di infrazione comunitaria del 2014 e 2015 dovute alla non ottemperanza dell’Italia agli obblighi previsti dalla direttiva europea sulla qualità̀ dell’aria. Non a tutti i cittadini dunque, ma solo ad alcuni, e sulla costituzionalità della norma è lecito nutrire dei dubbi. Ma a parte ciò, quello che si otterrebbe in cambio della rottamazione non sarebbe un incentivo (un sussidio) all’acquisto di un’auto Euro > 4, bensì 2 mila euro da spendersi in cinque anni “ai fini dell’acquisto di abbonamenti al trasporto pubblico locale e regionale e di altri servizi ad esso integrativi, inclusi i servizi di sharing mobility con veicoli elettrici o a zero emissioni, anche in favore dei familiari conviventi”.
Secondo i dati dell’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri (Unrae), al 30 giugno 2018 circolava, sulle strade italiane, il 34,1 per cento di mezzi con vecchie omologazioni Euro 0 (4 per cento), Euro 1 (5,5 per cento), Euro 2 (9,9 per cento), Euro 3 (14,7 per cento). Le Euro 4 erano il 27,7 per cento del totale (figura 1). Il provvedimento del ministro riguarda dunque oltre il 60 per cento del parco circolante. Sono vetture già messe nel mirino da molte amministrazioni comunali negli anni scorsi, soprattutto se a motorizzazione diesel. Gli aspetti di regressività del provvedimento sono evidenti. È difficile infatti che un medico a Torino, un avvocato a Milano o un commercialista a Roma si spostino ancora con una vettura pre-Euro 4. Se l’intervento ci deve essere – e chi scrive è favorevole – è necessario prestare attenzione a questi aspetti: dunque, sia assai più generoso e aiuti l’ammodernamento del parco auto. L’idea che si rottami una vettura, magari funzionante, per aver in cambio 5 anni di abbonamento ai mezzi pubblici appare stravagante, se non velleitaria.
L’articolo 6 affronta il tema della riduzione dei sussidi ambientalmente dannosi. Recita: “A partire dall’anno 2020, le spese fiscali dannose per l’ambiente indicate nel Catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi istituito presso il ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare […] sono ridotte nella misura almeno pari al 10 per cento annuo a partire dal 2020 sino al loro progressivo annullamento entro il 2040”. Il catalogo citato nel decreto è documento complesso, completo e ben fatto, che è davvero impossibile riassumere compiutamente in questa sede. Può essere utile però chiedersi chi benefici ora dei sussidi esistenti. Il 60 per cento sono racchiusi in poche categorie tutte connesse al comparto energia, dove la parte preponderante sta nel differente trattamento fiscale tra benzina e gasolio (4,9 miliardi), cui vanno aggiunti gli sconti sul gasolio per l’autotrasporto (1,2 miliardi), sconti sui consumi energetici in agricoltura (0,8 miliardi), la detassazione delle auto aziendali (1,2 miliardi), l’esenzione dall’accisa per il jet fuel (1,6 miliardi), l’aliquota Iva agevolata sui consumi energetici di famiglie (1,6 miliardi) e imprese (1,4 miliardi).
Toccare questi sussidi è materia molto complessa e delicata: basta ricordare che il movimento dei gilet gialli francesi è nato proprio per l’incremento del prezzo dei carburanti. Senza compensazioni adeguate e senza informazione e condivisione, si rischia, come in quel caso, il boomerang. Si tratterebbe di incrementare l’accisa sul gasolio dagli attuali 617,40 a 728,40 euro per mille litri, parificandola a quella per la benzina con un incremento pari al 18 per cento. Senza considerare il necessario coordinamento tra ministeri Ambiente, Trasporti, Agricoltura che – dicono le cronache – pare non sia stato esemplare.
E visto che l’attenzione dovrebbe ricadere soprattutto sul cambiamento climatico, la parità dei prezzi tra benzina e gasolio dovrebbe essere esaminata con maggiore attenzione. Il trattamento fiscale preferenziale del gasolio rispetto alla benzina contribuisce certamente al grave problema dell’inquinamento atmosferico da Pm, ossidi di azoto e ozono, con sforamento dei limiti previsti dalle direttive europee sulla qualità dell’aria e procedura di infrazione. Tuttavia, in termini di consumi energetici e di emissioni di CO2, il parco circolante a benzina presenta costi esterni più elevati rispetto al diesel.
Resta l’esigenza pressante di fare assai di più sul fronte del riscaldamento globale. E dovrebbe essere a tutti chiaro che senza crescita economica è molto più difficile varare provvedimenti a favore del clima, dalla ricerca alle tecnologie fino a provvedimenti che richiedono accettabilità sociale e mutati comportamenti. In questo quadro, registriamo il passo indietro del nostro paese, che disaccoppia all’incontrario emissioni e crescita: secondo la stima tendenziale dell’Ispra le emissioni quest’anno crescerebbero dello 0,8 per cento a fronte di una diminuzione del Pil dello 0,1 per cento. Di certo, non un buon viatico.
Figura 1
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Direttore della Fondazione Eni Enrico Mattei, ha conseguito il Ph.D in Economics presso l’University College of London. È stato Chief Economist dell’Eni, amministratore delegato di Eni Corporate University e Principal Administrator dell’International Energy Agency (Energy and Environment Division). È stato consigliere di amministrazione dell’ENEA in rappresentanza del ministero dello Sviluppo economico. Autore di molte pubblicazioni su temi legati ad energia e ambiente è stato anche Autore principale (Lead Author) per il Third Assessment Report ed il Fifth Assessment Report per conto del IPCC (Intergovernamental Panel on Climate Change). Docente all’Università Luiss e alla Luiss Business School. Membro dell’Editorial Board de lavoce.info. Socio Fondatore dell’Associazione Italiana degli Economisti dell’Ambiente e delle Risorse Naturali e della Società Italiana per le Scienze del Clima (SISC).
Professore ordinario di Economia politica presso il Dipartimento di Scienze e Politiche Ambientali dell’Università degli studi di Milano. Dopo la laurea in Discipline economiche e sociali presso l’Università Bocconi di Milano ha conseguito il dottorato in economia (Ph.D.) presso la New York University di New York. È Direttore della ricerca scientifica della Fondazione Eni Enrico Mattei, dopo essere stato in passato coordinatore del programma di ricerca in modellistica e politica dei cambiamenti climatici. È Fellow del Centre for Research on Geography, Resources, Environment, Energy & Networks (GREEN) dell’Università Luigi Bocconi e Visiting Fellow presso il King Abdullah Petroleum Studies and Research Center (KAPSARC). È Review Editor del capitolo 4 (“Mitigation and development pathways in the near- to mid-term”), Sixth Assessment Report (AR6), IPCC WGIII, 2021. È stato fondatore e primo presidente dell’Associazione italiana degli economisti dell’ambiente e delle risorse naturali, è membro del comitato scientifico del Centro per un futuro sostenibile e della Fondazione Lombardia per l’Ambiente. È componente del comitato di redazione de lavoce.info.
Federico Leva
Questo articolo parte da premesse condivisibili ma poi si ribalta all’improvviso. Critica il “sosteniblablà” e poi propone gli ennesimi sussidi a veicoli fossili dicendo che fare meglio è “stravagante, se non velleitaria”. Be’, forse è il caso di provare qualcosa di più efficace dei soliti sussidi a pratiche comunque insostenibili, anche se è difficile. Nel 2007 anche Ecopass sembrava velleitario, e nessuno avrebbe scommesso che ci sarebbero stati 820.000 utenti attivi del car sharing (dati ANIASA 2018).
Se gli autori hanno dati per dimostrare che la cifra proposta è insufficiente a convincere abbastanza cittadini motorizzati, propongano una cifra che possa essere più efficace. Altrimenti è solo sosteniblablà.
Andrea Zatti
Importante monitorare questo tentativo di riallocazione verde del bilancio, anche al fine di evitare errori ed effetti perversi. Tre elementi di discussione rispetto a quanto da voi affermato: – se si effettua una rottamazione selettiva e si concedono soldi a chi ha auto più vecchie è verosimile si abbia un effetto progressivo e non regressivo; – incentivare soluzioni alternative all’auto e non l’acquisto di nuovi mezzi mi pare una cosa intelligente (visto che il nostro tasso di motorizzazione è il più alto in Europa dopo il Lussemburgo e mal si concilia con le caratteristiche delle aree urbane italiane); attenzione al confronto diesel/benzina anche in termini di CO2: è vero che le auto diesel emettono meno di quelle a benzina per km percorso, ma, dal momento che il gasolio è più efficiente, a parità di quantità di combustibile utilizzato il gasolio emette più anidride carbonica (anche da questo punto di vista si giustificherebbe quindi una maggior tassazione del gasolio).
Mi pare invece criticabile la scelta di concentrarsi amministrativamente su determinati perimetri (città metropolitane?) visto che vi possono essere forti flussi di pendolarismo in-out e che proprio coloro che gravitano sui centri più inquinati venendo da fuori potrebbero maggiormente beneficiare di strumenti come abbonamenti al TPL e car sharing.
Savino
I seniores non sono, in ogni modo, autorizzati a parlarne, poichè sono la causa del problema, compresi quegli asini di “esperti” che hanno permesso la realizzazione di ogni nefandezza, con sanatorie a gogò. Questi “professionisti” debbono solo vergognarsi di aver agito unicamente per interesse personale e debbono passare la mano.
marcello
Il cambiamento clmatico indotto dal riscaldamento gobale è un evento previsto e descritto, sebbene in forma di scenario, da oltre 30 anni. Chiunque si sia occupato di economia ambientale sa che la sostenibilità ambientale è data dal risparmio netto di CO2 equivalente, mentre quella economica dipende dalle struttura delle preferenze dei consumatori. Quindi, a meno di ricorrere a nozioni derivate dall’economia ecologica, secondo cui esistono limiti fisici per esempio all’impiego di alcuni fattori naturali di produzione (ricordate la fine del petrolio?), e che lasciano il tempo che trovano, la sostenibilità economica è definita dal consumo, come sempre e si parla di regola aurea verde. Sin dal manuale di Dasgupta-Heal sappiamo che se c’è sostituibilità, diretta o indiretta, nei fattori di produzione il problema non si pone, una volta che sia garantito un tasso di consumo non decrescente nel tempo. Ergo ciò che definisce la sostenibilità economica è la struttura o ordimanento delle preferenze dei consumatori. Queste cose sono ben note a tutti coloro che si sono ocupati di crescita economica. Non c’è nulla di serio da aggiungere. I tassi intertemporali di preferenza, le funzioni di utilità intertemporali con argomento rawlsiano ecc. dicono sempre la stessa cosa: il sentero di crescita economica è definito dalla struttura delle preferenze dei consumatori. Quindi o si modificano le preferenze dei consumatori o si fanno solo chiacchiere inutili.