L’accordo tra AssoDelivery e Ugl-Rider ha lacune e difetti. Ma è il primo Ccnl che regola il lavoro dei ciclofattorini garantendo loro alcuni diritti fondamentali. E ha il merito di salvare il settore dalla paralisi cui lo condanna la legge vigente.
Riassunto dell’ultima puntata
Il decreto n. 101/2019, convertito con la legge n. 128, aveva stabilito che i ciclofattorini collegati con la centrale mediante cellulare, i cosiddetti rider, possono anche essere qualificati come lavoratori autonomi, ma devono comunque essere assoggettati alla disciplina generale del lavoro subordinato. E nel gennaio di quest’anno la Cassazione (n. 1663/2020) aveva sostanzialmente statuito che la stessa cosa avrebbe potuto essere desunta in via interpretativa dalla norma introdotta dal Jobs act nel 2015.
Disciplina del lavoro subordinato significa, per esempio, necessità di un orario di lavoro predeterminato e di una retribuzione minima riferita all’unità di tempo: giornata, settimana o mese. Nel commentare la sentenza della Cassazione nel gennaio scorso osservavo che l’applicazione di questa regola è evidentemente incompatibile con le caratteristiche del platform work; ma che proprio il decreto n. 101/2019 la sospende per un anno, consentendo la stipulazione di un contratto collettivo con una disciplina più adatta alle caratteristiche di questa forma di organizzazione del lavoro.
Il nuovo contratto collettivo nazionale
A questo punto AssoDelivery, che rappresenta quasi tutte le imprese titolari di piattaforme per la gestione dei servizi di consegna a domicilio in area urbana, nella primavera scorsa tenta di stipulare il contratto-salvezza con Cgil, Cisl eUil; le quali però pongono come condizione che il lavoro dei rider venga qualificato senz’altro come subordinato e assoggettato al contratto collettivo della logistica, mostrando così di non aver capito la peculiarità del settore. A giugno, dunque, AssoDelivery apre la trattativa con un sindacato nato dalla recentissima adesione di Anar-Associazione nazionale autonoma rider, che associa un migliaio di ciclofattorini, all’Ugl; e il 15 settembre stipula con questa un contratto collettivo nazionale che, insieme all’assicurazione antinfortunistica e ad alcune protezioni contro discriminazioni e ricorso al “caporalato”, prevede:
– uno standard retributivo orario minimo di 10 euro;
– laddove la retribuzione sia commisurata al numero delle consegne, il suo proporzionamento al tempo necessario per eseguirle, in modo da non violare il minimo orario;
– alcune maggiorazioni in relazione a lavoro notturno, maltempo e altre particolari circostanze.
Il contratto presenta un aspetto discutibile là dove qualifica senz’altro il rapporto in termini di lavoro autonomo, quando ben avrebbe potuto astenersene: ormai è chiaro che questa è una terra di nessuno tra lavoro subordinato e autonomo, che richiede regole nuove rispetto a quelle tradizionali di entrambi i campi, indipendenti dalla qualificazione del rapporto, della cui emanazione il legislatore incarica proprio la contrattazione collettiva. Il contratto ha inoltre qualche lacuna: avrebbe potuto, per esempio, essere previsto e protetto il caso di malattia di durata medio-lunga; ed essere prevista qualche forma di previdenza pensionistica integrativa. Detto ciò, va anche ricordato che nel mondo intero, a quanto consta, questo è il primo contratto collettivo stipulato per il settore dei rider. E ha il merito di salvarlo dalla paralisi cui sarebbe stato altrimenti condannato a fine ottobre dalle regole su orario e retribuzione contenute nel decreto legge n. 101/2019.
I fulmini del ministero e di Cgil-Cisl-Uil
Alla stipulazione del contratto fa seguito, con inusuale immediatezza, una reazione durissima delle tre confederazioni sindacali maggiori (le quali però non sono in grado di dimostrare un maggior numero di iscritti, tra i rider, rispetto alla neonata Ugl-rider). Cui fa immediatamente eco – cosa mai accaduta in precedenza, che io sappia – una presa di posizione altrettanto dura del ministero del Lavoro: una lettera di fuoco indirizzata ad AssoDelivery, che sostanzialmente qualifica il nuovo Ccnl come un “contratto-pirata”. Le parti stipulanti, secondo il ministero, difetterebbero della “maggiore rappresentatività comparativa” richiesta dalla norma del 2019 per l’efficacia della deroga contrattata alla disciplina legislativa.
Senonché la lettera dimentica di chiarire un punto fondamentale: a quale settore si riferisce, quando nega il requisito della maggiore rappresentatività alle parti stipulanti? Cgil, Cisl e Uil sostengono che il settore a cui si deve fare riferimento sia quello della logistica-trasporto merci-spedizioni, per il quale già esiste un contratto collettivo nazionale da esse sottoscritto. Ed è assai plausibile che, se il “perimetro” entro cui misurare e confrontare la rappresentatività delle associazioni stipulanti coincidesse coi confini del campo di applicazione di questo contratto, AssoDelivery e Ugl non potrebbero vantare il requisito richiesto dalla legge. Ma – come ho già osservato su questo sito – nel nostro regime di libertà sindacale, a differenza di quello corporativo del Ventennio, la categoria sindacale e contrattuale non preesiste al contratto, non è stabilita dalla legge e tantomeno dal ministero del Lavoro (né, come pretenderebbero Cgil, Cisl e Uil e Confindustria nel Patto per la fabbrica del 2018, dal Cnel). Al contrario, la categoria nasce proprio dalla contrattazione collettiva, che sovranamente la definisce e delimita. Essa è – ed è essenziale che resti – il frutto del libero gioco dell’aggregazione sindacale e della contrattazione tra le parti. Nel nostro caso da quel libero gioco è nato il contratto firmato da AssoDelivery e Ugl-Rider (finora uniche parti firmatarie di un accordo in questo settore), che definisce la nuova categoria dei rider e le dà il suo primo e per ora unico “statuto”.
Come nasce una categoria contrattuale in un regime di libertà sindacale
Può aiutare a capire meglio quello che è accaduto in questi giorni considerare ciò che accadde all’inizio degli anni Settanta nel settore aereo. I piloti facevano ancora parte della categoria della “gente dell’aria” e il loro rapporto era disciplinato, insieme a quello di tutti gli altri lavoratori del settore, da un Ccnl stipulato da Cgil, Cisl e Uil. Ma quando Anpac – senza certo chiedere il permesso a Cgil, Cisl e Uil – riuscì a stipulare un contratto per i soli piloti, con essi nacque la nuova categoria, per scissione da quella della “gente dell’aria”. In virtù del principio di libertà sindacale, nessuno oggi contesta che la rappresentatività dei sindacati dei piloti debba essere misurata e confrontata nell’ambito di questa categoria, definita da questo contratto.
La stessa cosa sta accadendo oggi per il settore dei rider: il contratto stipulato da AssoDelivery e Ugl-Rider è l’atto di nascita di una nuova categoria sindacale, che si stacca dal settore finora coperto – almeno per i lavoratori subordinati – dal Ccnl logistica-trasporto merci-spedizioni. Per i rider, oggi, c’è solo questo contratto stipulato il 16 settembre. E non è poco, visto che l’alternativa è il nulla. Altri forse potranno esserne stipulati in futuro, e allora si porrà il problema di quali siano l’associazione imprenditoriale e la coalizione sindacale “comparativamente maggiormente rappresentative”; ma a tutt’oggi, nonostante gli strali del ministero del Lavoro e delle confederazioni maggiori, quest’altro contratto concorrente per i rider non c’è ancora.
Un’ultima osservazione: se i dati aggregati sulle iscrizioni ai vari sindacati per ogni settore di applicazione di un contratto collettivo, che l’Inps oggi comunica a ciascuna associazione interessata, venissero resi pubblici, tutti sapremmo quanti iscritti hanno tra i rider non soltanto l’Ugl, ma anche Cgil, Cisl e Uil. E, quando queste arrivassero a stipulare un contratto collettivo per il settore, l’individuazione della coalizione “comparativamente maggiormente rappresentativa” nel settore stesso sarebbe immediata.
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Nato a Milano nel 1949, è stato dirigente sindacale della Fiom-Cgil dal 1969 al 1972; dopo il servizio militare, dal 1973 al 1979 è stato responsabile del Coordinamento servizi legali della Camera del Lavoro di Milano. Dal 1970 è iscritto all’Albo dei Giornalisti e dal 1975 a quello degli Avvocati. Nell’ottava legislatura (1979-1983) è stato membro della Commissione Lavoro della Camera dei Deputati, eletto nelle liste del Partito comunista italiano. Ricercatore dal 1983 nell’Università statale di Milano, dal 1986 al 1991 è stato professore straordinario di diritto del lavoro nell’Università di Cagliari; dal 1991 è professore ordinario della stessa materia nell’Università statale di Milano. Nel 1985 ha assunto l’incarico di coordinatore della redazione della “Rivista italiana di diritto del lavoro” (diretta dal prof. Giuseppe Pera), della quale è stato vicedirettore dal 1991 e direttore responsabile dal 2002 al 2008, quando è stato eletto al Senato. È stato senatore dal 2008 al 2018. Dal 1997 è editorialista del Corriere della Sera. Dall’aprile 1998 al marzo 1999 ha collaborato anche con l’Unità. Quasi tutte le sue pubblicazioni sono disponibili nell’Archivio degli scritti di Pietro Ichino, agevolmente raggiungibile dal suo sito: www.pietroichino.it.
carmine santoro
Egregio Prof., due obiezioni: 1) Lei sa bene che non è pacifico che la comparazione debba avvenire tra contratti,ovvero tra sindacati, perché la legge non lo specifica. Quindi non può sostenersi che il Contratto UGL sia rappresentativo perché unico. 2. Il n. di iscritti non è l’unico indice di rappresentatività, come Lei insegna, essendoci anche la diffusione territoriale, la precedente attività contrattuale e i voti ricevuti nelle elezioni RSU
Pertanto, sulla base di tali dubbi, la plausibilità del carattere abusivo del contratto in questione resta intatta
Bruno Perin
Caro carmine, hai ragione nel ricordare l’insieme dei parametri per misurare la maggiore rappresentatività nel settore ma, oltre agli iscritti, non mi risulta che vi siano regole per le elezioni delle rsu tra i rider. L’UGL mi risulta firmataria di diversi ccnl e presente sul territorio nazionale. Il vero problema è se l’AssoDelivery abbia ramificazioni sul territorio nazionale ma questo le pregiudicherebbe la firma anche con un accordo con i sindacati confederali. Mi pare che Ichino evidenzi la carenza di una legge in materia e quindi l’applicazione dei dettami costituzionali.
Mauro
Condivisione al 100% delle considerazioni del prof. Ichino.
Non è che qualcuno pensi che la cd triplice abbia o debba avere il monopolio della rappresentanza sindacale? Nostalgia delle corporazioni?
Pietro Ichino
1. La legge parla di “associazioni sindacali comparativamente maggiormente rappresentative”: dunque la comparazione deve essere compiuta fra almeno due coalizioni sindacali da un lato, e almeno due associazioni imprenditoriali dall’altro, che abbiano stipulato contratti collettivi concorrenti per lo stesso settore. In questo caso (settore dei rider) per ora il contratto è uno solo: su entrambi i versanti manca dunque l’altro termine di comparazione. Comunque, almeno sul versante delle imprese, in questo momento non si vede quale associazione possa vantare maggiore rappresentatività rispetto ad AssoDelivery, che associa quasi tutte le imprese del settore. 2. La questione non è se questo contratto collettivo sia “abusivo” o no, bensì se esso sia efficace soltanto per il migliaio di iscritti a Ugl-Rider, oppure possa considerarsi il punto di riferimento per la determinazione del trattamento dovuto a tutti i rider, anche in deroga rispetto alla disciplina legislativa generale (la quale consente, appunto, la deroga ad opera di un contratto collettivo i cui firmatari possano considerarsi “maggiormente rappresentativi”). Ora, finché non ne viene stipulato un altro, da altre associazioni di imprenditori e di lavoratori, i firmatari di questo contratto sono sicuramente i più rappresentativi: per il solo fatto dell’assenza di concorrenti nel settore.
Bruno Perin
Le valutazioni di Ichino non fanno una grinza.
Nei fatti confermano il ritardo culturale dei sindacati che non riescono distinguere le caratteristiche merceologiche che difficilmente troverebbero applicazione in regimi di subordinazione.
Sicuramente la volata di AssoDelivery durante un tavolo aperto col Ministero può essere stigmatizzata ma forse si rendevano conto che da quel tavolo non ne sarebbero usciti con una soluzione compatibile.
Le dichiarazioni di tutti gli attori, al netto dei toni usati, puntano a ricostruire un tavolo ministeriale, ma le imprese si siederebbero con un asso in più degli altri.
Meglio sarebbe stato se i sindacati avessero riconosciuto lo status di cococo chiedendo maggiori diritti e tutele per i rider, oggi hanno una carta in meno da giocare.
Enrico D'Elia
Continuiamo ad applicare categorie ottocentesche al mondo del lavoro moderno senza tener conto dei reali rapporti di forza tra le controparti. Quali sono realisticamente gli strumenti che hanno i rider per ottenere migliori condizioni di lavoro? Lo sciopero è inutile, perché un gestore può sostituirli al volo senza violare la legge e senza difficoltà di reclutamento. Le azioni legali sono lente e forse controproducenti. Quindi far rispettare qualsiasi contratto “collettivo” per i rider è piuttosto difficile. L’unica vera forma di pressione resta il reddito di cittadinanza, che alza l’asticella del salario minimo richiesto dai lavoratori. Il resto mi sembrano chiacchiere.
Giuseppe
Lei intende che, in realtà, molti rider godrebbero del RDC e quindi, a meno di ottenere una retribuzione significativa, non farebbero consegne? Piuttosto realistico. Più che di un CCNL, i rider hanno bisogno di accendere un cero per San Giggino di Pomigliano. L’Italia delle rendite di posizione si estende.