Il Pnrr prevede la costruzione di grandi opere senza effettuare nessuna valutazione costi-benefici. Ne derivano decisioni che sollevano forti perplessità, prima di tutto sotto il profilo ambientale. Ma per alcuni potrebbero essere scelte razionali.
Opere senza valutazione
Sul tema delle scelte infrastrutturali del Piano nazionale di ripresa e resilienza avevamo già segnalato l’assenza di ogni valutazione specifica, anche per progetti molto onerosi per le casse pubbliche.
La mancanza ha generato scelte successive che lasciano davvero perplessi. Le due principali e più costose sono le seguenti: la linea alta velocità Salerno Reggio Calabria e il Ponte sullo Stretto.
La linea ferroviaria di alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria sarebbe sostanzialmente parallela a quella esistente (in buono stato e sottoutilizzata) e costerebbe, a seconda dei tracciati considerati, dai 23 ai 27 miliardi circa di preventivo. Consentirebbe risparmi di tempo modesti (inferiori all’ora) e avrebbe un’utilità estremamente bassa per il traffico merci. Sarebbe finanziata, come tutte le infrastrutture ferroviarie, con risorse interamente pubbliche, in buona parte, dati i tempi di costruzione, da reperire al di fuori dei fondi europei, cioè a tassi di interesse potenzialmente elevati, viste le tendenze inflattive all’orizzonte.
Accanto alla linea ferroviaria è stato riproposto politicamente il Ponte sullo Stretto, pur senza specificarne traffico né costi. Proposta, questa seconda, perfettamente coerente con la prima: le probabilità che la linea Salerno-Reggio rimanga fortemente sottoutilizzata sono molto elevate senza la domanda siciliana, e quindi ricostruire subito una pressione politica (per un’opera di molto incerta fattibilità tecnica) appare congruo con una strategia complessiva difficilmente condivisibile anche in assenza di analisi. Anzi, proprio tale assenza rinforza la perplessità sull’uso totalmente discrezionale delle risorse pubbliche.
I rischi
Qui si possono solo elencare i principali fattori di perplessità. Iniziamo necessariamente dall’ambiente, che, insieme alla crescita economica, è obiettivo centrale dell’intera azione europea.
Ora, uno scopo dichiarato della costruzione di nuove linee ferroviarie è proprio di tipo ambientale. Ma un recente e accurato studio spagnolo dimostra ciò che è abbastanza intuitivo: se il traffico captato dalla strada o dall’aereo non supera determinate soglie, le emissioni (rilevantissime) delle fasi di cantiere di una linea nuova superano le emissioni risparmiate con il cambio modale (esistevano già studi norvegesi in tal senso, ma meno recenti e accurati). In Spagna, con la concorrenza e i tre nuovi operatori che stanno iniziando a operare, nel prossimo futuro la situazione potrebbe migliorare su un buon numero di linee Av. Per ora, tuttavia per quasi la metà della rete alta velocità spagnola il quadro è questo: a dieci anni dalla sua messa in esercizio il traffico è così modesto da determinare un danno netto all’ambiente.
Le reti alta velocità al Sud Italia rischiano di produrre risultati analoghi: la costruzione non è agevole per la presenza di un gran numero di opere d’arte, e produrrà quindi emissioni assai elevate, mentre la domanda è probabilmente ridotta.
Il rischio si accentua ulteriormente se si assume un pur moderato ottimismo sul successo della decarbonizzazione degli altri modi di trasporto cui le linee Av dovrebbero sottrarre traffico: le emissioni risparmiate declinerebbero ulteriormente (figura 1).
Si è usato il termine “rischio”, e sembra un’affermazione grave in presenza di costi così elevati: non ci si è nemmeno peritati di fare i calcoli che dimostrino il contrario (si segnala che stime di domanda, indipendenti e appoggiate a una modellistica adeguata, sono in corso da parte di Bridge Research.
Gli altri motivi di perplessità sono molto più ovvi, e davvero dobbiamo limitarci a un elenco sommario.
– La demografia del Mezzogiorno presenta un sensibile andamento declinante, che al massimo potrà essere rallentato. La ripresa della domanda di traffico post-Covid rimane di stima problematica (lavoro in remoto e altri fattori). Secondo alcuni operatori di mercato, nel 2023, si potrebbero addirittura superare i valori pre-Covid, ma questo non cambia la necessità di prudenza nelle analisi, visto che i costi sono per loro natura assai più certi e prossimi nel tempo dei benefici.
– Il settore non presenta contenuti di innovazione di rilievo, è ad alta intensità di capitale e ha aspetti distributivi assai dubbi, se non perversi: una piccola minoranza di utenti (circa 5 per mille abitanti) con elevati valori del tempo viene favorita rispetto alle esigenze quotidiane di mobilità dalla stragrande maggioranza di chi si sposta. Inutile osservare che i maggiori successi di linee Av si sono riscontrati con livelli di domanda molto elevati e concentrati e, purtroppo, le aree del Sud interessate non hanno queste caratteristiche.
– La scelta di costruire secondo “tratte funzionali”, cioè opere fungibili nei tempi del Piano, in caso di opere di dubbia utilità si può rivelare fonte di sprechi ulteriori: se la tratta costruita si dimostrasse scarica, emergerebbero argomentazioni spurie, secondo le quali la motivazione dell’insuccesso sarebbe da ricercarsi solo nell’incompletezza del tracciato, e non in una strutturale insufficienza di domanda.
Dei rischi di elevati costi finanziari futuri si è già accennato, ma potrebbero essere ulteriormente amplificati dai costi di manutenzione, che sono comunque pro-quota ancora a carico dello stato.
La razionalità di una scelta sbagliata
Perché dunque non valutare ed esplicitare i risultati, anche finanziari, almeno per le variabili più strategiche, date le vistose incertezze di fondo?
Paradossalmente, rifacendosi alla teoria delle scelte pubbliche, questo comportamento ha una rilevante razionalità, con probabili conseguenze negative sul benessere collettivo: una grande opera di scarsa utilità genera estesi fenomeni di “azzardo morale” (che in questo caso potremmo definire “acquisizioni improprie di utilità a danno della collettività”) per moltissimi dei soggetti coinvolti.
Richiedendo tempi lunghi di costruzione e messa in pieno esercizio, la scarsa utilità dell’opera emergerà solo dopo molti anni, quando i decisori politici che potrebbero risponderne, e che hanno lucrato consenso, saranno usciti di scena. Ne beneficiano sicuramente i costruttori, dato anche lo scarso livello di contendibilità del settore, e i lavoratori e i sindacati, che difficilmente possono porsi il tema di alternative a più alta intensità di lavoro. Infine, gli utenti: anche se in numero largamente insufficiente a giustificare l’opera, non pagandone i costi di investimento, ne avranno forti benefici diretti e il fatto che tra di loro siano particolarmente rappresentate categorie con ruoli decisionali forse non è solo casuale.
Non valutare alcunché può dunque essere una scelta razionale da parte della maggioranza dei soggetti e dei decisori interessati.
Siamo davanti a un caso da manuale di “public choice” indotto dalla sostanziale presenza di un “pagatore di ultima istanza” (residual claimant) esterno, costituito dai fondi europei. Al di là dell’Atlantico, per le stesse ragioni, l’insorgere di rischi di sprechi del tutto analoghi con gli investimenti infrastrutturali promossi dal presidente americano Joe Biden è stato di recente denunciato da Bent Flyvbjerg.
Figura 1 – Risparmi globali sulle emissioni di CO2 e su auto di propietà per famiglia a causa del cambiamento comportamentale dovuto all’obiettivo emissioni zero
Fonte: Iea.
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
bob
il Ponte sullo Stretto : se qualcuno ha ancora voglia di mettere in dubbio un opera che a mio avviso andava fatta 30 anni fa allora non parliamo di modernizzazione del Paese.
60 anni fa alla costruzione dell’Autostrada del Brennero ci furono critiche feroci rivolte a Flaminio Piccoli sostenendo, Lui trentino ” si è fatta la strada per andare a casa”. Aggiungo che sia in termini economici che demografici Trentino e Veneto 60 anni fa non erano messi meglio della Calabria
Rispettabile il Suo lavoro ma incompleto nell’elenco di “opere inutili” sia come numero che come dislocazione geografica
Umbe
Si trattava di trentino e Veneto.
Non di Calabria e Sicilia.
Terre morte.
Marco Spampinato
E’ ammirevole il fatto che lei continui a sostenere adeguata l’Analisi Costi-Benefici (finanziaria peraltro etc.) dopo tanti anni in cui, con riguardo alla spesa per grandi opere infrastrutturali, mi sembra si possa azzardare di dire che ‘non funziona’. Non mi riferisco ad un problema tecnico, ma alle difficoltà ‘poltiche’ che genera, e alle ragioni per le quali puo’ essere manipolata. Da molto tempo, peraltro, ho in mente che -concettualmente- dovrebbe esistere uno strumento migliore, piu’ accettabile politicamente, dell’ACB. Mi riferisco all’idea di un confronto tra soluzioni alternative a parità di costo, cosiddetta analisi costo-efficacia. Per qualche ragione che ignoro, questa alternativa non ha trovato nè applicazione nè sviluppi tra i “tecnici” del settore. Non mi risulta sia stata supportata con forza nemmeno in Europa. Non avrebbe certo risolto “tutti i problemi”, ma forse li inquadra (‘frame’) meglio, nell’interesse collettivo di decisioni migliori. Una parte di questi problemi nasce dalla sottovalutazione della natura, e percezione, politica di queste decisioni, in uno stato nazionale unitario; tanto che c’è anche un altro livello, il piu’ alto, dal quale si potrebbero riformulare soluzioni alternative. Non lo menziono ora perché non posso nè voglio farlo in un post. Il rischio è generare l'”effetto opposto” a quello desiderato. Oggi la logica è che se cementifico il Nord prima, devo poi cementificare, per equità redistributiva territoriale dei chili di cemento, anche il Sud. Contro questa logica ci vuole una visione politica e di politica economica radicalmente differente, non una costi-benefici. O lei sostiene che tutte le opere fatte dal 2001 in avanti sono state ottime ed è sbagliata solo l’AV Napoli-Bari o Salerno-Reggio? Lei forse sa bene qual’è il problema, ed io sono convinto che lo strumento generi un’obiezione di natura morale (o politico-morale, che peraltro, astrattamente, condivido). Quell’obiezione non può risolversi “caso per caso”. Invece di fare pesare diversamente i “diritti in espansione” (con vari contorcimenti), un’alternativa è cercare di capire quali siano autentici (corrispondono a bisogni) e quali hanno natura derivata, perché prodotti dal mancato soddisfacimento dei primi. Ad esempio, poter lavorare da casa, fare una riunione on line, sono o non sono un’alternativa a correre in autostrada o su un treno? Per me si, e gran parte della mobilità (pendolare, lavorativa) è cosa di poco conto rispetto ad altri bisogni. Ma questa logica richiede il confronto tra soluzioni tecnologiche ed organizzative diverse ad un medesimo problema, che non è detto sia “spostarsi”. Spero di essermi spiegato, Certo da una costi-benefici inefficace in piu’ o in meno il sottoscritto non ci guadagna nulla. Se per aiutare a prendere migliori decisioni politiche si trovassero strumenti concettuali migliori, sarei solamente piu’ contento, per il futuro di tanti. Agli economisti chiederei di impegnarsi, anche loro, in questa seconda direzione: formulare i problemi in modo tale da aiutare a prendere migliori decisioni. Grazie per l’attenzione.
Gerardo Coppola
Grazie per questa lucida analisi. Da semplice viaggiatore Nord Sud per 40 anni, come tanti, la SA RC serve veramente a poco. Ho visto che lei conosce Venezia e tanto per restare sul pratico vi è grande entusiasmo per il cd. Cappio, che unirà con l’AV Tessera al nodo ferroviario di Mestre, per aumentare ancora la capacità ricettiva e la mobilità dell’area. Inutile dire che questi sogni di grandezza si scontrano con la vita dei residenti, già congestionata da un turismo di massa senza limiti ed incanalato nei turismodotti che attraversano il nostro paese. A prescindere dall’analisi costi benefici che ha sempre dei margini di ambiguità, il problema è chi decide queste opere faraoniche finanziate con soldi dei contribuenti. Ricordo che uno dei principi della scienza delle finanze è no taxation without representation.
Giorgio Pietro Cherubini
L’impostazione che il Prof. Marco Ponti da al problema denota una mancanza di fondo perché certe opere non hanno una valenza puramente economica quantificabile, se possibile, nel confronto costi-benefici, ma una grande valenza sociale, e quella come e quanto si valuta?
Certo che ci sono dei rischi di costi eccessivi nel fare delle grandi opere, ma è proprio il superamento, o l’attenuazione di questi rischi il compito della politica che deve avere un’ottica di riguardo alla ricucitura tra le aree.
Quindi la questione, più che dei costi benefici va valutata nel modello di sviluppo che un’opera persegue, infatti le tre opere, perché sono tre visto che alla Salerno Reggio Calabria, al Ponte sullo stretto va aggiunta l’alta velocità con Palermo e Catania, e quindi con un bacino di utenza molto più vasto e con implicazioni ben differenti.
Ma stranamente il Prof. Marco Ponti la terza opera non la cita, perché?
Forse perché inconsciamente lui vede il Sud d’Italia come una grande riserva in tutti i sensi:
– sia come luogo dove la natura è preminente vista la diminuzione tendenziale della popolazione, con conseguente ridotta antropizzazione;
– sia come bacino di lavoratori, visto che i settori economici possibili diventano o di nicchia o legati ad un turismo in parte povero perché tendenzialmente stagionale.
P.S. io, con le tratte Messina-Palermo e Messina-Catania, che rientrano nel piano, sul Corriere della Sera ho letto una ben differente analisi costi-benefici, ma ovviamente, presa una direzione, per avere dei risultati coerenti va perseguita con altre azioni che ne facilitino l’uso, altrimenti si che diventa una cattedrale nel deserto.
quintino lequaglie
il prof. Ponti ha un bel coraggio ha insistere con le sue tesi! ma non si accorge che tutto il popolo italiano ha bisogno psicologico delle “grandi opere”! devono essere grandi, faraoniche! se poi servono, è secondario. Il duce lo sapeva bene quando ordinò la costruzione della stazione centrale di milano, anche se tutti i tecnici consigliavano una stazione passante. Il bisogno del popolo è ben compreso dai politici più “avveduti” ed alimentato dalle planimetrie miliardarie che escono da rfi e subito intercettate dai colossi delle costruzioni. Le acb non possono impedire il bisogno del popolo accortamente traviato dai media. Lo sapeva bene l’ing. Cicconi emarginato dal pd e ancora prima Luigi Preti dalla dc. Il prof. Ponti insiste, non vuole capire la realtà del ns. paese.
ps
scrive uno che percorre da un numero indicibile di anni circa 40.000 km annui sulle strade ferrate in prevalenza del nord italia
marcello
Ma davvero si deve parlare ancora del ponte sullo stretto? Ci sono evidenti problemi ingegneristici e di costo, anche di costo-efficacia se non si vuole usare la CBA, e soprattutto si parla di un’opera ad altissimo impatto ambientale in un territorio in cui è atteso un terremoto distruttivo di magnitudo massima. A cosa servirebbe? Le congestioni riguardano solo alcuni gorni dell’anno, sono ampiamente note e basterebbe organizzare in modo efficiente i trasporti dai due lati per rendere il tutto più efficiente. Non è preferibile spendere un po’ di quelle risorse per strade e ferrovie in Calabria e soprattutto in Sicilia? Oppure si pensa di allacciare il ponte all’esistente, ma avete mai fatto un viaggio stradale o ferroviario in Sicilia o Calabria? SE il problema sono le merci perchè non si pensa a un serio sviluppo del trasporto marittimo? Siamo un paese in mezzo al mare, quanti container possiamo carricare su un carrier per Napoli, Genova o Trieste? Se il problema sono le persone coordiniamo gli arrivi e partenze a Villa San Giovanni e usiamo traghetti veloci dedicati, tempo di percorso 10 minuti, forse meno, ma di che si parla? Sapete quanto è il valore monetario di un’ora di lavoro in Italia? Infine vorrei ricordare che il ponte sorgerebbe “lungo la zona di contatto tra l’Europa e l’Africa che si stanno avvicinando ad una velocità di 7 millimetri per anno. La placca africana (a Sud) e quella europea (a Nord) si scontrano provocando la rottura delle rocce lungo le faglie”. In questo sito nei prossimi 30 anni è attesa “un’accelerazione orizzontale massima convenzionale su suolo di tipo A (ag)” (https://www.protezionecivilesicilia.it/it/74-rischio-sismico.asp#Classificazione-sismica).
quintino lequaglie
appunto! proviamo a farle capire, queste cose, alla classe politica cui interessa solo il consenso elettorale del “popolo bue”?
Felice Vito Vitale
L’Italia ha necessità e vantaggio, in tutti i sensi, che l’alta velocità ferroviaria sia presente anche al sud ed in Sicilia. Sarebbe giusto e saggio realizzarla a prescindere dal ponte. Il resto delle discussioni non hanno molto senso…sono solo bizantinismi dagli scopi ignoti.