Il “decreto del fare” introduce alcune novità sul trasporto ferroviario che potenzialmente potrebbero essere positive. Ma che così come sono formulate finiranno per essere negative. Ecco perché si tratta di un’occasione in parte sprecata. Il braccio di ferro sull’Autorità dei trasporti.
Autore: Mario Sebastiani
Mario Sebastiani insegna Economia della concorrenza e della regolazione dei mercati nell’Università di Roma Tor Vergata
Oggi la crescita è il collante della società e la precondizione per una pur minima forma di equità distributiva. La decrescita auspicata dal M5S richiederebbe una rivoluzione civile e morale, che non può essere di un solo paese. Ma l’idea è nobile e qualcosa si può fare verso una maggiore sobrietà.
Per essere utile il prestito ponte dovrebbe essere risolutivo per le sorti di Alitalia. Preludere cioè dell’arrivo di un acquirente certo. A queste condizioni neanche Bruxelles avrebbe da ridire. Alla compagnia serve non solo un partner finanziario, ma anche un partner industriale solido. Il socio finanziario dovrebbe immettere soldi freschi, quello industriale essere in grado di inserirla in uno dei grandi network europei. Air France rispondeva a entrambi i requisiti. Non altrettanto si può dire dei nuovi pretendenti. Soprattutto se tra questi c’è Sviluppo Italia.
Uno dei maggiori handicap di competitività dell’Italia è la mancanza di una cultura e di una organizzazione logistica moderna. Perché allora non approfittare della crisi di Alitalia e far sì che Poste italiane e Ferrovie dello Stato costituiscano il nucleo iniziale di un polo industriale nella logistica? Magari seguendo l’esempio dei tedeschi. L’operazione sarebbe certo complessa sotto il profilo industriale, finanziario, di governance e della concorrenza. Ma è proprio qui che dovrebbe intervenire lo Stato, per delineare un disegno industriale coerente.
Ostacoli insormontabili nella trattativa per la vendita di Alitalia non sono né la salvaguardia degli occupati né il prestito-ponte. E in fin dei conti neanche la richiesta di indennizzo della Sea. Il vero conflitto riguarda il futuro assetto del mercato fra Fiumicino, Malpensa e gli hub di riferimento di Air France-Klm. E’ qui che deve intervenire il ruolo negoziale del governo. Perché una soluzione di mercato non può prevedere condizioni protezionistiche a vantaggio di qualcuno.
Pur adottate nel 2005 con un decreto legge, e quindi con caratteristiche di necessità e urgenza, le norme sui requisiti di sistema in campo aereo restano lettera morta. Manca infatti la direttiva interministeriale sui criteri attuativi. Eppure la materia non è poi così complessa né si può invocare la scappatoia del problema della catena regolatoria, che pure esiste. Il risultato è il congelamento della delibera del 2000 che invece iniziava a dare i suoi frutti. E quando finalmente arriverà la direttiva, non sarà comunque immediatamente applicabile.
La fase due delle liberalizzazioni sembra avviata. In Parlamento sono in discussione i disegni di legge delega sui servizi pubblici locali e sullenergia. A metà novembre, il Vice-Presidente del Consiglio Francesco Rutelli ha presentato in Consiglio dei Ministri un suo Manifesto delle liberalizzazioni, che rappresenta il disegno più ambizioso finora tracciato per accelerare la liberalizzazione dei grandi servizi a rete e riformarne la regolazione. Lavoce.info ha chiesto a Mario Sebastiani e Marco Ponti una valutazione delle proposte del documento in tema di trasporti.
In Italia le potenzialità di crescita della domanda di trasporto aereo sono elevate e i nostri aeroporti hanno capacità in eccesso. Eppure le compagnie nazionali hanno conti in rosso. Alitalia continua a essere considerata una concessionaria di pubblico servizio, e le si chiede di massimizzare il consenso sociale. La sua privatizzazione totale è necessaria per fare chiarezza e una precondizione delle inevitabili alleanze. Si deve infatti arrivare alla creazione di pochi gruppi internazionali che operino in condizioni di concorrenza vera.
Ferrovie, un terzo binario per la privatizzazione
Di Mario Sebastiani
il 28/05/2015
in Commenti e repliche
Gli interventi sulla privatizzazione di Ferrovie dello Stato ospitati da lavoce.info ricordano che esistono almeno due opposte scuole di pensiero su come procedere: cedere una quota di minoranza, per il resto lasciando tutto come è; oppure “tagliare a fette l’elefante” vendendo gradualmente quello che è appetibile al mercato, ma facendo rimanere in mano interamente pubblica l’infrastruttura, così da assicurarne la piena neutralità. Condivido la preferenza per la seconda opzione.
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