Categoria: Infrastrutture e trasporti Pagina 31 di 57

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Ringrazio tutti i lettori dei commenti ricevuti.
Nessuno mette in dubbio l’opportunità di identificare univocamente i soci delle società. Questa, però, è attività che potrebbe essere fatta a basso costo (per esempio) in sede di iscrizione nel registro delle imprese, né più ne meno di quanto accade dinanzi a un altro ufficio pubblico. Un controllo di questo tipo risponderebbe sia alle generali esigenze di tutela di corretta tenuta dei registri pubblici, sia a finalità di lotta al riciclaggio o a fini di polizia. D’altronde, anche oggi i notai certo non rifiutano, né ovviamente potrebbero, di rogare atti in cui parti siano società fiduciarie, italiane o estere, o società estere a loro volta formate senza le “garanzie” notarili nei rispettivi Paesi d’origine. Rispondo qui incidentalmente anche a chi afferma che le direttive prescrivano l’intervento del notaio. Non è così: l’art. 10 della I direttiva (art. 11 dell’attuale versione, 2009/101) richiede alternativamente il controllo amministrativo o giudiziario oppure  la forma dell’atto pubblico.
Quando invece si parla di “controllo di legalità” si parla della generale conformità dello statuto ad un “tipo” di società predeterminato dalla legge. Il controllo notarile ha il merito storico di aver consentito l’abolizione del controllo giudiziario, come ricorda un lettore, che a sua volta fu una grande conquista di libertà, perché sostituì quello governativo, erede della “concessione” sovrana. Questo controllo, tuttavia, è nella stragrande maggioranza dei casi una mera formalità: nelle operazioni più semplici le parti adottano statuti assolutamente standardizzati (i cui modelli potrebbero essere offerti anche dalle camere di commercio), in quelle più complesse gli statuti non sono che uno dei tasselli di una complessa serie di contratti negoziati con l’aiuto di avvocati, commercialisti e altri consulenti. D’altro canto, molte importanti deliberazioni societarie sono prese senza intervento del notaio: per esempio, l’approvazione del bilancio (che viene poi reso pubblico) e la determinazione dei compensi degli amministratori.
La distinzione – che un lettore mette in dubbio – circa l’intervento in materia di società e la circolazione della ricchezza resta a mio parere essenziale. In particolare, i diritti reali immobiliari fanno caso a sé per (almeno) due motivi: nel caso delle compravendite immobiliari il notaio garantisce sostanzialmente che chi compra, compri bene, funzione molto, ma molto più importante rispetto alla verifica di astratta legalità dell’atto rogato (com’è per le competenze propriamente “societarie”). In secondo luogo, per la stragrande maggioranza degli italiani la casa è un investimento in cui si concentra la grandissima parte del risparmio familiare, e che ha un rilevante valore sia di scambio, sia d’uso. Di conseguenza, la sicurezza dell’acquisto è di importanza fondamentale, e giustifica l’intervento di un soggetto che offra questa certezza, in mancanza di sistemi pubblici affidabili. Se il costo dei servizi notarili in questo ambito sia congruo è un problema aperto che non può certo essere liquidato con un “troppo caro”.  Il sistema a tariffa fissa su base territoriale (di fatto, a quanto mi è stato possibile capire, sono i Consigli notarili a stabilire i criteri applicativi della tariffa) che è invalso finora fa sì, a livello del singolo utente il costo del notaio può essere, in relazione allo specifico atto rogato, molto variabile. Poiché si paga in base al valore, e non alla complessità dell’atto e all’attività di fatto svolta dal notaio, il notaio costa poco (talvolta troppo poco, dal punto di vista del notaio) per quello che offre nelle transazioni di piccolo valore, e troppo per quelle di grande valore (specie se semplici). Ma, ripeto, questo è un altro problema, che non tocca la questione del se un notaio debba intervenire nelle compravendite immobiliari: a ciò risponderei, allo stato attuale del sistema, positivamente, pur non avendo mai approfondito la questione.
Circa, invece, la circolazione delle quote, si dimentica sovente che le azioni di s.p.a. circolano senza bisogno di notaio, con sottoscrizione autenticata dalla banca o, per le azioni dematerializzate, mediante mera annotazione in conti tenuti dagli intermediari con modalità informatiche.
Il tema del capitale sociale – toccato in modo del tutto incidentale – è ampiamente dibattuto; le direttive sul capitale minimo, comunque, non si applicano alle s.r.l. Il capitale sociale non è certo il metro del merito creditizio; e non fa alcuna differenza, dal punto di vista di una banca, che il capitale sia di 1 euro o 10.000.
Il notaio, poi, non svolge proprio alcuna funzione in relazione all’esistenza del capitale, limitandosi a constatare che è stato versato (per almeno il 25%) in banca. Ma, appena dopo la costituzione, l’amministratore è libero di prelevare quel denaro e spenderlo come desidera, che sia un euro, diecimila, o un milione; se lo spende male, ne risponderà ai soci e ai creditori.
Più in generale, il problema della responsabilità limitata è sovente mal posto. Nessuno costringe un contraente a entrare in affari con una s.r.l. e, di conseguenza, chi lo fa deve valutare se è il caso di erogare credito, o no; di vendere a credito, o no; ecc. Dubito che una decisione del genere possa essere influenzata dal fatto che la società sia costituita con atto notarile o, invece, mediante atto depositato nel registro delle imprese con sottoscrizione autenticata da un funzionario.

L’iter di approvazione dell’opera ricorda da vicino quello del “Civis”, il filobus a guida ottica in cui è presente il CCC, al centro di un ciclone giudiziario (http://corrieredibologna.corriere.it/bologna/notizie/cronaca/2012/7-marzo-2012/civis-sequestrati-77-milioni-beni-bloccati-ccc-irisbus-2003577591534.shtml). Sulla informazione dei cittadini sull’opera ho opinione diversa. Chiedete per strada quanti sanno cos’è il PM, chi lo paga e quanto costa. Un referendum cittadino in coincidenza con altre elezioni no?
La specializzazione delle infrastrutture è deleteria: introdurre una rottura di carico invece di eliminarla è un modo elegante di uccidere il trasporto pubblico. L’automobile fa porta-a-porta.
Che gli utenti del SFM non siano interessati ad andare in Aeroporto si avvicina all’inverosimile, superato affermando che il PM sia più veloce: farà 4 km in 7’20”, cioè 35km/h, i treni del SFM sono tra 50 e 60 km/h. I Regionali Veloci Piacenza-Ancona sono sopra gli 80 km/h: vedere l’orario. Alcune relazioni sui 35 km/h (come il PM) sono per l’uso di veicoli diesel causa scarsità di elettrici, ora in corso di fornitura (FLIRT di Stadler). Il Comune di Bologna ha rinunciato alla metropolitana per il solito problema del Patto di Stabilità che colpisce i virtuosi (incommentabile), ma che i denari del Governo siano re-indirizzati per opere già finanziate da altri Accordi è una sconfitta del trasporto pubblico, la strategia da polli di Renzo.
La ferrovia proposta supera alcune preesistenze in più rispetto al PM. La Cintura NO, è stata sotterrata proprio per volere dell’Aeroporto (26 milioni per allungare la pista di 300m e far decollare un 747 Cargo la settimana…). La AV e la Bologna-Verona sì, la Bologna-Venezia NO. Non so chi sia FER Infrastrutture, a Bologna esistono FER Srl, TPER SpA e RFI SpA che gestiscono infrastrutture di trasporto pubblico. Chiunque altro che ne avesse la capacità tecnico-economica può farlo, forse con costi inferiori. Il collegamento punto-punto va bene all’interno di grandi aeroporti (VAL di Charles de Gaulle), centri commerciali o grandi parcheggi (Tronchetto di Venezia), o con percorso più breve possibile per raggiungere la ferrovia più vicina (Orly-Val, costruito in p-f ma con risultati economici deludenti). Una linea specializzata per passeggeri può affrontare pendenze più elevate: 25‰ ed oltre (linea ripida dei Giovi: 35‰) per cui non vedo impatti sconvolgenti.
L’allungamento dell’orario dei RV Piacenza-Ancona (non vanno più a Milano dal dicembre 2005…) lo ha già fatto il cantiere AV della stazione sotterranea, infatti percorrono l’itinerario “via sottovia buca”: 3 km a 30 km/h, perdendo nel complesso circa 5’. Per l’Aeroporto risparmierebbero un minuto se la linea fosse da 100 km/h. I viaggiatori della linea di Verona non sono molti, per linea Venezia è possibile una bretella; per quelli dell’AV, oltre alla possibilità di usare i RV, prevedo che ci sarebbe una forte richiesta per usarla, e l’allacciamento a Lavino consente un agevole passaggio in entrambi i sensi, con 5’ di percorrenza in più. Sullo spazio per i bagagli riporto un”tecnico” del Comune: “50 persone avranno spazio sui 12,5 m² di superfice del mezzo”… Trattenendo il respiro e con le valige in braccio, giacché staranno in piedi.
La maggior parte dei Malpensa Express (guardare l’orario!) sia di “Cadorna” che di “Centrale” fanno fermate intermedie, di base Bovisa (Passante) e Saronno (linee di Como e Varese). Pochissime le corse nostop, altro che punto-punto. I treni “ad hoc” erano normali TAF ricolorati e meno sedili per i bagagli, ma i “due piani” erano sovrabbondanti e si sono acquistati i “Coradia” di Alstom (versione a 5 casse dei noti Minuetti da 3 casse…): rispetto a quelli di serie spazi bagagli in più.
Di nuovi soci nel capitale di Marconi Express si sente parlare da anni. Da vedere se sono privati o società a capitale pubblico.
3,5 milioni di viaggiatori/anno presuppone un esercizio h24? Ma la notte ci son pochi voli…, meglio vedere qualche fascia di punta; e perché limitarsi al 20% della domanda? L’espandibilità del sistema, di cui non ho trovato traccia nei documenti ufficiali (banchine delle stazioni corte…) è più che auspicabile, altrimenti ci vorrà l’eliminacode con numerino.
Mi preoccupa l’affidabilità: come si fa a garantire il cadenzamento a 7’30” con una percorrenza di 7’20”? Le 50 persone con valige a capolinea scendono in 5” ed altrettante salgono in altri interminabili 5”? Con cassone ribaltabile e tramoggia di carico tipo ghiaia.
Intravvedo anche una contraddizione: prima l’interesse dell’utenza è nell’area Provinciale (cioè SFM) e perfino in Toscana grazie all’AV Bologna-Firenze, poi solo intorno a stazione Centrale e Fiera (nelle 3 o 4 occasioni di richiamo internazionale…).
La zona del Lazzaretto di Bologna e del Campus universitario che vi sta nascendo aggraverà i problemi: la stazione intermedia dove “incrociano” le cabine (via di corsa a binario unico!) dovrebbe aumentare l’accessibilità di una zona interclusa. Se nella cabina di 12,5 m² ci sono già 50 persone (4/m², con valige!), dove salgono quelli della fermata intermedia? Sul tetto?

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Dopo aver letto l’intervento ricco e approfondito di Ivan Beltramba, chiediamo ospitalità per descrivere il punto di vista della società concessionaria che realizzerà l’infrastruttura e garantirà il servizio del people mover.

UN LUNGO PERCORSO

Ogni città fa le proprie scelte in base a necessità e risorse a disposizione: sul tema dell’accessibilità all’aeroporto Marconi la città di Bologna ha scelto nel 2007 il people mover. Da allora l’opera è stata attentamente vagliata da tutti i soggetti pubblici e tecnici competenti secondo la normativa. Sono stati realizzati accordi di programma e conferenze dei servizi, che hanno visto la partecipazione di Regione, provincia e comune di Bologna. È stata indetta e assegnata regolarmente una gara, a seguito della quale la società aggiudicataria ha sottoposto il progetto definitivo a valutazione d’impatto ambientale, e a regolare conferenza dei servizi, riunita per tredici volte alla presenza di 39 enti. Il rispetto delle procedure e delle norme è stato massimo, a garanzia di tutti, tanto che il progetto è stato ripubblicato eccezionalmente per 60 giorni per sottoporre all’approvazione dei cittadini lo spostamento di 100 metri del terminal del people mover all’interno della stazione ferroviaria di Bologna. Si può quindi non essere d’accordo sull’infrastruttura in sé, ma si deve ricordare che la valutazione sulla sua utilità pubblica è già stata fatta al termine di un ampio e partecipato processo politico e tecnico. Nel momento di individuare l’infrastruttura cui ricorrere per il collegamento città-aeroporto, tra l’utilizzo del sistema ferroviario metropolitano (Sfm) e la realizzazione dell’infrastruttura dedicata people mover, Bologna ha scelto la seconda valutandola preferibile in termini di rapporto costi benefici rispetto alla funzione da assolvere.
In questo modo la città ha scelto di specializzare le infrastrutture di trasporto secondo l’utenza: il people mover è un’infrastruttura cosiddetta “punto-punto” su sede propria, veloce e molto frequente, adatta all’utenza aeroportuale; la rete Sfm è invece un sistema trasportistico a rete diffusa su ampio territorio, soggetto a interferenze con altre linee e a coincidenze, che serve prevalentemente un’utenza pendolare, con tante fermate, velocità e frequenza più basse.

UN TRENO PER L’AEROPORTO?

L’intervento ipotizzato dal professor Beltramba, finalizzato all’utilizzo dell’Sfm per raggiungere l’aeroporto, consisterebbe nella costruzione di “soli” 8 chilometri di ferrovia, per realizzare i quali sarebbe però necessario superare preesistenze infrastrutturali rilevanti: due linee ferroviarie (linea Av e linea Bologna-Verona) a ovest, oltre che l’autostrada, il fiume Reno, la linea ferroviaria di cintura, la Bologna-Venezia e la viabilità stradale locale, senza considerare che il soggetto attuatore è Fer Infrastrutture, con tempi di decisione e attuazione né certi né prevedibili. Anche il people mover dovrà in parte attraversare alcune di queste infrastrutture nel suo percorso, ma sicuramente con modalità meno impattanti e costose e nell’ambito di un progetto oggi già approvato e finanziato, con un soggetto attuatore privato, impegnato contrattualmente al rispetto di tempi definiti. Ipotizzando che il prolungamento di 8 chilometri sia realizzato, l’altro tema riguarderebbe la qualità del servizio. Alcuni viaggiatori della linea Ancona-Milano potrebbero arrivare direttamente all’aeroporto Marconi senza interscambi, ma ciò non varrebbe per i viaggiatori di altre importanti direttrici (tratte Bologna-Verona e Bologna-Venezia), né per i clienti dell’alta velocità. In questa soluzione quindi la gran parte dei passeggeri diretta all’aeroporto si troverebbe in ogni caso a dover fare un interscambio nella stazione di Bologna Centrale, e con una fermata in più verrebbero penalizzati i pendolari della direttrice Ancona-Milano che vedrebbero aumentare i tempi di percorrenza.

Voler far convivere sulla stessa infrastruttura due utenze molto diverse (quella aeroportuale e quella pendolare) porterebbe alla non soddisfazione di entrambe: se infatti l’utenza aeroportuale chiede rapidità e spazio per i bagagli, i pendolari chiedono maggiori posti a sedere e maggiore intensità del servizio. Anche laddove è stata preferita l’infrastruttura ferroviaria, ad esempio con il Malpensa Express da Milano Cadorna, si tratta sempre di un’infrastruttura sì ferroviaria (giustificata dai circa 50 chilometri che ci sono tra la città e l’aeroporto) ma pur sempre dedicata e specializzata nel trasporto città-aeroporto, con materiale rotabile ad hoc e gran parte delle corse dirette.

IL VALORE DELL’OPERA

Il People Mover ha un costo per chilometro quattro volte inferiore alla ferrovia e verrà realizzato tramite project financing, cioè con l’apporto di capitali privati per il 75 per cento e per il 25 per cento di capitali pubblici (contributo di Regione e Sab). È una normale formula della finanza di progetto, dove la presenza pubblica non solo è prevista, ma anzi è motivata dal fatto che si tratta di un’infrastruttura a servizio di un aeroporto pubblico, il cui sviluppo è nell’interesse del territorio regionale e da quest’ultimo fortemente promosso (la progettazione del people mover è già stata inserita nel piano di sviluppo aeroportuale previsto per il 2023). Le risorse con cui verrà realizzato il people mover non saranno sottratte ad altre opere, come ad esempio il Sfm di Bologna, il quale godrà molto probabilmente anche di finanziamenti pubblici (circa 270 milioni di euro) precedentemente allocati per la realizzazione del metrò e poi quasi sicuramente convertiti a favore del Sfm, grazie all’intervento del sindaco di Bologna presso il governo centrale e regionale. Il socio privato di maggioranza della Marconi Express spa si è vincolato a rimanere nella compagine azionaria fino a diversa volontà degli altri soci, a testimonianza del fatto che crede nell’opera e nella sua capacità di generare valore. Altri soggetti industriali e finanziari stanno dichiarando un forte interesse a entrare nell’azionariato e stanno conducendo le relative due diligence: l’ingresso di nuovi soci e la conseguente variazione delle quote di partecipazione sarà concordata fra le parti. Non è quindi vero che il “rischio imprenditoriale” dell’opera verrà scaricato dal socio privato sulle spalle di quello pubblico.

MEGLIO CON IL PEOPLE MOVER

Il people mover è stato pensato per i viaggiatori dell’aeroporto, tenendo conto del loro numero e delle loro caratteristiche. Nel complesso, nei primi anni di esercizio, si avrà una capacità annua di circa 3,5 milioni di passeggeri, a fronte di una domanda pari a circa 1 milione di passeggeri, pari al 20 per cento circa della domanda aeroportuale. Il sistema è già stato pensato per adattarsi all’evoluzione della domanda tramite l’introduzione di ulteriori veicoli e nel tempo si potrà arrivare a garantire una capacità pari a circa 720 passeggeri all’ora per direzione. Il people mover risponde a tutte le esigenze della clientela aeroportuale: velocità (7’20’’ durata del viaggio), frequenza (3’50’’ il tempo medio di attesa), chiara riconoscibilità nel terminal e in stazione. Il sistema viaggerà interamente su sede propria, con vetture progettate ad hoc con incarrozzamento a raso, spazi per i bagagli eccetera. I dati di Sab indicano la provincia di Bologna come catchment area principale dello scalo, con punte di oltre il 70 per cento per il segmento incoming, seguita dal resto delle province dell’Emilia-Romagna. Nel comune di Bologna, le zone del centro storico, della Stazione Centrale e del quartiere San Donato sono i principali attrattori/generatori del traffico aeroportuale del Marconi. Quote non trascurabili di viaggiatori provengono dalla Toscana, in particolare dal bacino di Firenze, e dalla Lombardia, entrambe in aumento dopo l’apertura del servizio di alta velocità. Tutto questo dimostra molto chiaramente che l’area di influenza del Marconi non si limita alla sola città di Bologna e che quindi è una buona idea attestare presso la stazione ferroviaria di Bologna Centrale un collegamento diretto in aeroporto: da qui si possono servire sia i cittadini bolognesi, sia l’utenza aeroportuale proveniente da altre città o da regioni limitrofe col treno. L’attuale attestazione della stazione del people mover al di sopra della stazione Av risulta perciò essere in posizione assolutamente strategica per servire questa tipologia di utenza.

Rita Finzi, Presidente Marconi Express spa

Obiettivo dell’analisi costi-benefici è quello di vedere se alla società (nazionale, regionale, locale, eccetera) conviene fare un investimento piuttosto che un altro, oppure nessun investimento.

LA NOZIONE DI PROFITTO SOCIALE

Per capire, bisogna partire delle aziende private: anche loro investono e devono valutare se  conviene. Hanno come obiettivo il profitto: l’investimento conviene se verosimilmente rende all’azienda di più che mettere i soldi in banca. La comunità sociale ha come obiettivo qualcosa di più “sfumato” del profitto, il benessere collettivo o “profitto sociale”.
Il “profitto sociale” corrisponde alla variazione (che ovviamente dovrebbe essere positiva, ma non sempre, in realtà, lo è) di benessere della società, cioè quanto la società migliora la propria condizione grazie al nuovo investimento rispetto alla condizione di “non-intervento”. Le alternative sono due: non intervenire e lasciare le risorse nelle “tasche dei cittadini” che pagano le tasse, oppure destinare quelle stesse risorse a interventi alternativi: per esempio, costruire un ospedale o una scuola, fare manutenzione del territorio o altri obiettivi che si caratterizzano comunque per il loro contenuto “sociale”.
La società sta meglio se può godere di un maggior reddito, qualsiasi uso poi ne faccia, ma anche se migliora le condizioni ambientali (per esempio favorendo un mezzo di trasporto meno inquinante rispetto a un altro), oppure se l’investimento contribuisce a migliorare il livello di sicurezza, ad esempio, della mobilità delle persone (meno incidenti, grazie all’utilizzo di un mezzo di trasporto più sicuro rispetto a un altro).
L’analisi costi-benefici contribuisce anche a misurare gli effetti di un progetto sulla distribuzione del reddito fra “ricchi e poveri”. Ad esempio, l’investimento in una metropolitana che attraversa i quartieri del centro storico di una città, considerati zone di pregio e abitate da “ricchi” o sedi di banche, centri di ricerca, uffici di grandi multinazionali, contribuisce ad aumentare il valore degli immobili dei proprietari e a trasportare a basso prezzo una quota rilevante di utenti “ricchi”, mentre i lavoratori a basso e medio reddito che abitano e lavorano nei quartieri periferici della città sono comunque costretti nella maggior parte dei casi a utilizzare il mezzo privato, molto più costoso. In questo caso, tramite l’imposizione fiscale, i lavoratori finiscono con il pagare una quota rilevante di un investimento di cui in realtà usufruiscono in misura proporzionalmente minore rispetto alle classi più agiate. Conviene allora costruire una metropolitana con queste caratteristiche o migliorare la rete degli autobus o di altri mezzi su ferro in periferia? Esempio tipico, il metrò vis a vis l’Sfm a Bologna.

COME SI FA

Dal punto di vista metodologico, per decidere se realizzare un investimento piuttosto che un altro o non intervenire affatto, occorre che i diversi beni – “costi” dell’investimento da una parte e suoi “benefici” dall’altra – siano resi confrontabili tra loro, per evitare il rischio di sommare “pere e patate”. Per confrontare cose diverse, si usa misurarle in termini monetari: lo facciamo tutti i giorni, per esempio quando scambiamo il nostro stipendio, frutto del nostro lavoro, acquistando beni di consumo o beni di investimento,  o scegliendo di viaggiare in macchina piuttosto che in treno, o in generale scegliendo un trasporto più veloce e più comodo, ma più costoso, e così via.
Per prima cosa, quindi, si esprimono tutti i costi e tutti i benefici di un progetto in termini monetari. I costi di solito sono quelli di realizzazione dell’investimento e quelli necessari per la sua gestione. I benefici sono misurabili nella riduzione dei costi sociali che quell’investimento consente di ottenere, come il risparmio di tempo di viaggio, i minori rischi per la sicurezza (minori incidenti), il minore inquinamento, i minori consumi di carburante, a volte la minore manutenzione. In molti casi, i minori costi contribuiscono ad aumentare il numero di utenti che utilizzano il nuovo servizio e anche i nuovi utenti si assommano ai precedenti nel godere dei benefici.
Perché un investimento sia conveniente per la società, la somma dei benefici sociali deve superare la somma dei costi, come ovvio.
Quale differenza c’è fra l’investitore privato e quello pubblico? Anche per il privato i benefici, che in questo caso coincidono con i ricavi monetari, devono superare i costi. Però l’investitore privato, investendo risorse proprie e in tal modo “congelandole” per un determinato periodo, pretende anche un “premio” che lo compensi della mancata disponibilità di quelle risorse: avendole disponibili infatti avrebbe potuto investirle in altre cose, o spenderle per sé. Il misuratore del “ premio” si chiama saggio di interesse privato; il suo livello dipende dalla durata dell’investimento e dal rischio che si corre che vada male.
Lo stesso concetto vale anche per gli investimenti pubblici, anche se a seguito di un ragionamento un po’ diverso: la società può spendere soldi per servizi sociali oggi, o investirli in progetti che consentano di avere più servizi sociali e di migliore qualità domani. Ma la preferenza tra spenderli oggi e investirli per averne di più domani dipende a sua volta da quanto siano più urgenti i bisogni sociali oggi rispetto a domani. Se siamo in un paese ricco, la differenza tende a essere non molto grande, perché la possibilità di migliorare ulteriormente un livello di benessere già elevato è, come si dice, marginale; se siamo in un paese in via di sviluppo, tende a essere molto maggiore. Un paese “povero” che costruisce una ferrovia in una regione dove prima ci si muoveva soltanto con il carro a cavalli per strade non asfaltate contribuisce ad aumentare il benessere collettivo in una misura molto maggiore di un paese che costruisce una linea ferroviaria veloce (di solito molto più costosa di quella tradizionale) per ridurre di qualche minuto il tempo di percorrenza fra due città servite da una ferrovia già esistente. Il “misuratore” di questa preferenza si chiama saggio di interesse pubblico, viene definito dallo Stato, e si applica nel fare i conti.
Il saggio di interesse privato, per gli investimenti privati, e quello di interesse pubblico o “sociale”, per quelli pubblici, servono a confrontare investimenti con orizzonti temporali diversi, e logicamente fanno prevalere quelli che consentono di ottenere prima i risultati attesi, a parità del valore assoluto dei costi e dei benefici.
Naturalmente, si può decidere di realizzare un progetto anche se il risultato dell’analisi costi-benefici è negativo o vicino allo zero, sulla base di valutazioni extra-economiche di tipo politico o sociale. L’importante è giustificare le decisioni di fronte alla comunità, assumendosene pienamente la responsabilità.

In queste ultime settimane la questione della Tav Torino-Lione è andata di nuovo fuori binario. È tornata a essere luogo privilegiato di contrapposizioni ideologiche, di violenze fisiche e verbali, di atti sconsiderati e inaccettabili, di mezze verità e, soprattutto, di parole in libertà.
Noi abbiamo sempre cercato di riportare la discussione sui numeri: dalle previsioni di traffico (in genere ottimisticamente esagerate dai pro-Tav) all’impatto ambientale (in genere pessimisticamente esagerato dai no-Tav). Soprattutto, abbiamo insistentemente richiamato l’attenzione sull’esigenza di valutare i costi sociali e i benefici sociali (vedi la scheda “Analisi costi-benefici: ecco di cosa si parla“) complessivi di questo progetto e di confrontare i risultati con quelli relativi ad altri progetti, data la cronica scarsità delle risorse pubbliche. Siamo perfettamente coscienti che i nostri richiami alla razionalità della decisione possano essere stati strumentalizzati da chi a quest’opera si oppone senza se e senza ma e, soprattutto, senza troppo ragionare.
Recentemente abbiamo mostrato come le successive revisioni del progetto (detta “fasizzazione”) abbiano consentito di ridurne consistentemente i costi e solo marginalmente i benefici (vedi l’articolo “La Torino-Lione si fa low cost: perché solo ora?“). Così, se i conti sembrano indicare che i costi siano ancora superiori ai benefici, la differenza si è molto ridotta; tanto che ora è probabilmente inferiore a quella che si otterrebbe per altri progetti ferroviari (tipo Terzo valico o Napoli-Bari) che pure non suscitano tutta l’opposizione che suscita la Torino-Lione. Viene da chiedersi perché sia così scarsa l’attenzione su questi fatti e perché poco ci si interroghi su cosa abbia spinto a discutere per anni intorno a un progetto faraonico, mentre un’alternativa più economica (anche se non proprio low cost) era a portata di mano. Viene anche da chiedersi cosa spinga il movimento no-Tav a credere che compiendo reiterati atti illegali – compreso il blocco di strade e autostrade che colpisce il diritto di tutti alla mobilità – si possa ottenere qualcosa di diverso dal convincere tutti gli italiani che sono solo degli estremisti senza ragioni, che odiano qualsiasi grande opera pubblica “a prescindere”.
Senza per forza dar credito a identità propagandistiche (tipo: Tav = Modernità, oppure Tav = rimanere attaccati all’Europa) o ad affermazioni molto dubbie (“tanto i soldi ce li mette l’Europa”), sarebbe il caso di accantonare il confronto di piazza, ragionare seriamente e in tempi brevi su quali ulteriori “fasizzazioni” potrebbero contribuire a ridurre ulteriormente i costi e poi lasciar finalmente partire i lavori per la realizzazione di un’opera su cui ben sette governi diversi hanno messo (a torto o a ragione) la faccia. Semmai si dovrebbero concentrare gli sforzi a controllare che i lavori finiscano nei tempi previsti e senza lievitazione dei costi rispetto alle previsioni. Allo stesso tempo, bisognerebbe pretendere che anche per altre opere si arrivi a un ragionevole down-sizing dei progetti e che questi (e non quelli “grandiosi”) vengano sottoposti subito al confronto con gli interessi locali, per poi passare il vaglio di un’accurata valutazione dei costi e dei benefici effettuata da qualche serio e indipendente organismo internazionale.