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Categoria: Infrastrutture e trasporti Pagina 35 di 59

SE LA CRISI NON GIUSTIFICA LA PRIVATIZZAZIONE DEI SERVIZI

Tra le possibili politiche per ridurre in modo strutturale il debito pubblico italiano è emersa anche l’ipotesi di privatizzare i servizi locali e di cedere partecipazioni. Le risorse degli enti territoriali si riversano soprattutto nei trasporti locali. Ovvero in un sistema di “sussidi incrociati”, dove si generano elevate rendite monopolistiche in alcuni ambiti e si sussidiano i trasporti pubblici. Una privatizzazione del settore così com’è avrebbe dunque scarso senso finanziario. Meglio puntare sul drastico ridimensionamento dei sussidi e sull’apertura alla concorrenza.

 

FREQUENZE TV: ITALIA FA L’OPPOSTO DELL’EUROPA

Dura ormai da anni il contenzioso tra Europa e Italia sulla concorrenza nel mercato delle comunicazioni digitali. Il diritto comunitario è retto da due principi fondamentali: neutralità delle tecnologie e armonizzazione delle regole a garanzia della concorrenza. Noi invece attribuiamo vantaggi a reti e operatori Tv. E riconosciamo loro un diritto di proprietà sulle frequenze non utilizzate. Il tutto avallato dalle Autorità di garanzia, che hanno scelto procedure diverse per l’assegnazione del dividendo digitale.

L’asta senza pluralismo

Quasi quattro miliardi incassati dallo Stato nell’asta appena conclusa per un pacchetto di frequenze. Se le sono aggiudicate gli operatori telefonici, che le utilizzeranno per le future generazioni di comunicazioni mobili a elevate velocità. Un ottimo risultato. Che avrebbe potuto essere ancora migliore se le televisioni non continuassero ad avere troppe frequenze, assegnate oltretutto a prezzi irrisori, con una moltiplicazione di canali privi di contenuti. E senza che si realizzi un vero pluralismo.

Alitalia: ammaina-bandiera?

Alitalia rinnova la flotta acquistando velivoli a corto raggio. D’altra parte, le sue destinazioni intercontinentali sono ormai soltanto sedici. Due le ipotesi: la compagnia vuole fare una difficile concorrenza alle low-cost. Oppure punta a diventare sempre più un operatore regionale e aumentare così la sua complementarietà con Air France–Klm. Un vantaggio per gli azionisti in caso di cessione ai francesi. Certo, non sembra proprio che Alitalia possa tornare a essere una grande compagnia di bandiera. Nonostante le promesse e i sacrifici chiesti nel 2008.

TRASPORTI GUIDATI DAI LUOGHI COMUNI

Il dibattito sui trasporti si fonda su un numero ridotto di concetti, molto semplificati e superficiali. E incentrati a favorire un aumento della dotazione di infrastrutture. Per rispondere a precisi interessi di lobby che si sono formati in tutta Europa fin dagli anni Ottanta. Per questo oggi la costruzione di una strada o di una ferrovia comporta in genere una sottostima dei costi e una sovrastima della domanda. Basterebbe una corretta informazione per smontare i luoghi comuni. Ma non è semplice perché si toccano corde irrazionali nella popolazione e interessi costituiti.

LA CRESCITA PASSA PER LA LARGA BANDA

Destinare risorse per le nuove infrastrutture telefoniche a larga banda potrebbe rappresentare un valido strumento per aiutare la ripresa del nostro paese. L’Italia ha una bassa penetrazione del servizio a larga banda, ma studi recenti mostrano che l’effetto di investimenti di questo tipo sulla crescita del Pil nazionale sarebbe considerevole, in linea con i paesi europei più virtuosi. Preoccupante allora che la costruzione delle reti di nuova generazione sia bloccata da tempo. Se le imprese si arroccano in una posizione di stallo, l’intervento pubblico non è più rinviabile.

CRESCITA? SÌ, DELLE NORME

Nella manovra di ferragosto compare anche l’ennesimo tentativo di liberalizzare i servizi pubblici locali. Escluse l’acqua, causa referendum, e le ferrovie regionali, causa interessi di Ferrovie dello Stato. Per gli altri settori si poteva fare di più e, soprattutto, di meglio. Perché il messaggio agli enti locali dovrebbe essere semplice, chiaro ed equo: prima di prelevare dalle tasche dei cittadini e dei consumatori per finanziare le inefficienze delle gestioni monopoliste, dovrebbero fare le gare e dimostrare di aver così ridotto i costi dei servizi.

TAV TORINO-LIONE: COME DIMOSTRARE L’INDIMOSTRABILE

Un’analisi costi-benefici sulla linea ferroviaria Torino-Lione riesce a dimostrare la redditività dell’opera. Un risultato sorprendente considerati i costi altimissimi e lo scarso traffico. Lo si ottiene però sorvolando su alcune prescrizioni previste dalle migliori prassi internazionali e senza considerare per esempio l’impatto ambientale del cantiere. Mentre le previsioni di domanda sono eccessivamente ottimistiche. Ciononostante la redditività è marginale e basterebbe abbassare una delle tante sovrastime per rendere non fattibile il progetto.

LA MIA ALTA VELOCITA È MEGLIO DELLA TUA

Appaiono davvero notevoli le dichiarazioni del governatore della Liguria Claudio Burlando (ex ministro dei Trasporti) che ha sostenuto sui media che l’Alta Velocità Torino-Lione non serve a niente e costa carissima, mentre è essenziale la linea Genova-Milano. In realtà, questa è nota come “terzo valico”, per ricordare che ce ne sono già due su quell’asse, assai poco utilizzati, e pubblicamente dichiarato inutile dall’ad delle Ferrovie Mauro Moretti solo pochi anni fa. Come ha fatto a diventare essenziale tutt’a un tratto? L’ex governatrice del Piemonte Bresso e il governatore attuale Cota, insieme all’ex sindaco di Torino Chiamparino e all’attuale Fassino han sempre assicurato che è vero il contrario e che l’AV Torino-Lione è l’opera più utile che si possa fare. Son tutte persone d’onore, ma chi ha ragione?
La disputa ha anche precedenti illustri: sul “Riformista” due anni fa ci fu un vivacissimo dibattito tra il governatore del Veneto e l’assessore campano ai trasporti Cascetta (professore assai noto nel settore dei trasporti) sui meriti relativi dell’AV veneta e di quella Napoli-Bari. E a proposito della linea AV veneta ancora recentemente (Boitani, Il Sole 24 Ore) alcuni “capitani coraggiosi” di quella regione si offrirono di costruirla a loro spese, certo purché fosse garantito un adeguato ritorno ai loro investimenti (senza precisare da chi ma, chissà perché, sospettiamo che pensassero allo Stato).
Come spiegare questa imbarazzante e “bipartisan” perdita del senso del ridicolo? La motivazione potrebbe essere semplice: si tratta di opere di dubbia utilità, tanto che se gli utenti dovessero pagare con le tariffe una parte non simbolica dei costi di investimento, si scioglierebbero come neve al sole ben prima di essere cementate. Allora devono essere interamente finanziate dalle casse pubbliche, e si tratta di cifre rilevantissime: accaparrarsi una bella fetta dei pochi soldi pubblici in palio fa gola a tutti. Dulcis in fundo, la concorrenza funziona pochissimo in questo settore, per cui una quota consistente dei sub appalti finisce ad imprese locali, che spesso poi manifestano gratitudine ai decisori politici di riferimento (anche in modo lecito, si intende). La funzionalità dell’opera non è davvero in cima all’agenda dei decisori, che nella più parte dei casi inaugureranno i cantieri, ma non ne vedranno la conclusione, essendo i tempi di realizzazione mediamente nell’ordine dei dieci anni. Queste opere tuttavia potranno collegarci ad Alta Velocità ad un importante paese europeo: la Grecia, dove le spese infrastrutturali per le Olimpiadi hanno contribuito non poco allo sfascio dei conti pubblici.

LA RISPOSTA DELL’AUTORE AL COMMISSARIO GOVERNATIVO

Il bel parco della Favorita, come io lo ho definito, sarebbe invece, per il commissario Spaziante, “un’area fatiscente non oggetto di pubblica fruizione”. Mi sembra che questo basti a segnare la distanza fra le nostre visioni di un bene pubblico e della necessità di preservarlo. Le nostre opinioni sono tuttavia irrilevanti. Ciò che conta è quello che pensano i cittadini del Lido di questi 19mila metri quadri di verde pubblico, luogo purtroppo male utilizzato per feste e attività sportive che andrebbe invece riqualificato.

“Tutte le decisioni sono state prese con il voto favorevole di tutte le amministrazioni competenti (…) compreso il comune di Venezia”. Forse ai tempi della giunta Cacciari: mi pare che il sindaco Giorgio Orsoni abbia unÂ’opinione diversa sullÂ’opportunità che i poteri del commissario siano tanto ampi: «Sono rimasto sbalordito dalla notizia dellÂ’allargamento delle competenze del commissario anche sullÂ’isola della Certosa (Â…) si continua in questo modo a percorrere una linea di delegittimazione dellÂ’amministrazione comunale: questa operazione è esattamente il contrario di quello che penso debba essere fatto. Una buona gestione amministrativa del territorio non ha bisogno di commissari».

“Il professor Giavazzi avrebbe fatto meglio a rivolgersi direttamente alla fonte per avere informazioni e dati sicuri, invece di fidarsi di qualche notizia di seconda mano”. Ritengo che i funzionari il cui compito specifico è amministrare i denari dei contribuenti debbano loro informare i cittadini del loro operato, e non siano i cittadini a dover chiedere.

Quanto alle “notizie di seconda mano”:

–         “Non vi è stata alcuna distrazione di fondi della Ulss”: che cosa dirà la Corte dei conti di un edificio venduto per 27 milioni e rivenduto pochi mesi dopo per 70, senza che vi sia stato nessun cambio sostanziale di destinazione dÂ’uso?

–         “La dichiarazione di grande evento e la conseguente nomina del commissario sono intervenute nel pieno rispetto di una legge dello Stato (Â…) che consente di fare lÂ’una cosa e lÂ’altra, in analogia a quanto accade per le emergenze di protezione civile”. Forse è anche peggio di un errore procedurale; come ha scritto la Corte dei conti nellÂ’agosto scorso valutando lÂ’operato dei Commissari preposti al sito di Pompei;

–         il bando per la vendita dellÂ’ospedale è stato pubblicato in novembre e la gara scadeva il 22 dicembre. Ma non è solo un problema di date: nella Conferenza dei servizi svoltasi il 31 dicembre 2010 il commissario informava i partecipanti che “la procedura di gara indetta per lÂ’affidamento degli interventi in questione è andata deserta e che avendo egli avviato per le medesime finalità una procedura di carattere negoziale con EstCapital sgr, questÂ’ultima ha sottoposto unÂ’offerta (Â…)”. LÂ’offerta appunto che sarà accettata. Nella conferenza non si cita il volume edificabile. Il bando (disponibile sul sito del commissario – nonostante egli si cauteli con la nota “Sito in fase di allestimento”: evidentemente tale è la considerazione del dovere di informazione verso i cittadini che in tanti anni non si è trovato il tempo per allestire un sito che li informi) prevedeva la possibilità di chiedere due lotti. Nel primo la superficie lorda di pavimento edificabile è indicata in 65mila mq, la cifra da me indicata era 70mila, nel secondo in 49mila mq. Poiché lÂ’assegnazione è avvenuta attraverso “una procedura di carattere negoziale” non è dato sapere quale cubatura sia stata concordata, o almeno questa informazione non esiste su quel sito “in allestimento”. Se i metri quadri negoziati fossero 50mila, anziché 70mila, lÂ’utile atteso per EstCapital sarebbe dellÂ’ordine di 150 milioni, sempre senza contare la darsena e i profitti delle imprese di costruzione azioniste di EstCapital: non mi sembra un cattivo affare;

–         “la rimozione dellÂ’amianto è costata (sino al momento in cui il progetto Palazzo del Cinema è stato abbandonato) 17 milioni”. Forse, se anziché a un commissario governativo si fossero affidate le opere a un cittadino del Lido, questi avrebbe saputo che i quel luogo trentÂ’anni fa si interravano i tetti delle capanne dellÂ’Excelsior piene di amianto. Sono stati spesi 37 milioni: 20 milioni per fare un buco, 17 per iniziare a bonificare un terreno di poche migliaia di metri quadri. Sono cifre ragionevoli?

–         “Dalla Sacaim non è mai pervenuta al commissario alcuna richiesta di risarcimento”. Arriverà, come a scritto La Nuova Venezia il 4 giugno, in un articolo che la società non ha contestato: pare chiedano circa 50 milioni di euro: 20 come risarcimento danni, 17 di pagamenti residui come da contratto firmato, 15 come «costi e riserve» a seguito dei rallentamenti dei lavori. Certo, chiedere non significa ottenere, ma il bel risultato sarà un lungo contenzioso e la messa in difficoltà di una delle più solide imprese veneziane.

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