Le privatizzazioni e liberalizzazioni avvenute a partire dagli anni ’90 hanno avuto anche esiti positivi: si pensi al caso delle telecomunicazioni e dell’energia elettrica, settori dotati di autorità indipendenti, e che hanno subito un aumento di efficienza accompagnato da un abbassamento delle tariffe (si veda “L’enzima della concorrenza tra slogan e equivoci” di E. Barucci). Anche la liberalizzazione delle farmacie è un ottimo esempio di liberalizzazione, come recentemente affermato dal presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà .
In alcuni settori la concorrenza non si è sicuramente scatenata, questo anche perché mancano le norme necessarie ad una ulteriore spinta all’apertura dei mercati. Bisogna poi distinguere tra concorrenza per il mercato (gare per l’affidamento nella gestione del servizio) e concorrenza nel mercato. Che i monopoli privati siano peggio di quelli pubblici è assolutamente corretto, si badi però che uno degli esempi citati, Trenitalia, è in realtà di proprietà dello Stato al 100%.
I maggiori problemi di bilancio nel TPL si riscontrano soprattutto nelle grandi città , dove i mezzi pubblici non sono utilizzati in prevalenza dalle fasce svantaggiate. Inoltre, nel nostro articolo, si sottolineava la necessità di proteggere tali fasce con misure ad hoc.
Per quanto riguarda i dati sui biglietti, si rimanda allo studio “Le tariffe del trasporto pubblico locale in alcune città europee” di F. Bianchi per un confronto tra alcune città europee dei prezzi di biglietti ed abbonamenti in percentuale al reddito medio dei cittadini. È inoltre da sottolineare il fatto che le tariffe costituiscono il solo 30% dei ricavi totali del TPL, mentre la quasi totalità degli altri introiti provengono dalle regioni e dagli enti locali.
Il fatto che la percentuale dei costi variabili sui costi totali sia minima per il TPL è abbastanza opinabile, visto che il costo per il personale raggiunge quasi il 70% dei costi totali. Oltretutto, in relazione all’inefficienza sociale, sarebbe più efficiente tassare la modalità che genera il danno (pedaggi, parcheggi…), anziché sussidiare il servizio che aiuta a ridurlo.
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Fs va alle grandi manovre per non doversi cimentare con la concorrenza. Nei decreti economici d’estate è comparso un comma che obbliga le imprese concorrenti a rispettare il generoso contratto nazionale dei ferrovieri. Non appena si parla di autorità di regolazione per il settore, si invoca la necessità che sia europea, per rimandarla a un futuro lontano. Senza dimenticare il ruolo di Grandi Stazioni nella gestione dei servizi in stazione con possibili trattamenti discriminatori verso i nuovi entranti. O quello delle società miste Trenitalia-Regioni nella gestione delle ferrovie regionali.
Tra le possibili politiche per ridurre in modo strutturale il debito pubblico italiano è emersa anche l’ipotesi di privatizzare i servizi locali e di cedere partecipazioni. Le risorse degli enti territoriali si riversano soprattutto nei trasporti locali. Ovvero in un sistema di “sussidi incrociati”, dove si generano elevate rendite monopolistiche in alcuni ambiti e si sussidiano i trasporti pubblici. Una privatizzazione del settore così com’è avrebbe dunque scarso senso finanziario. Meglio puntare sul drastico ridimensionamento dei sussidi e sull’apertura alla concorrenza.
Dura ormai da anni il contenzioso tra Europa e Italia sulla concorrenza nel mercato delle comunicazioni digitali. Il diritto comunitario è retto da due principi fondamentali: neutralità delle tecnologie e armonizzazione delle regole a garanzia della concorrenza. Noi invece attribuiamo vantaggi a reti e operatori Tv. E riconosciamo loro un diritto di proprietà sulle frequenze non utilizzate. Il tutto avallato dalle Autorità di garanzia, che hanno scelto procedure diverse per l’assegnazione del dividendo digitale.
Quasi quattro miliardi incassati dallo Stato nell’asta appena conclusa per un pacchetto di frequenze. Se le sono aggiudicate gli operatori telefonici, che le utilizzeranno per le future generazioni di comunicazioni mobili a elevate velocità . Un ottimo risultato. Che avrebbe potuto essere ancora migliore se le televisioni non continuassero ad avere troppe frequenze, assegnate oltretutto a prezzi irrisori, con una moltiplicazione di canali privi di contenuti. E senza che si realizzi un vero pluralismo.
Alitalia rinnova la flotta acquistando velivoli a corto raggio. D’altra parte, le sue destinazioni intercontinentali sono ormai soltanto sedici. Due le ipotesi: la compagnia vuole fare una difficile concorrenza alle low-cost. Oppure punta a diventare sempre più un operatore regionale e aumentare così la sua complementarietà con Air France–Klm. Un vantaggio per gli azionisti in caso di cessione ai francesi. Certo, non sembra proprio che Alitalia possa tornare a essere una grande compagnia di bandiera. Nonostante le promesse e i sacrifici chiesti nel 2008.
Il dibattito sui trasporti si fonda su un numero ridotto di concetti, molto semplificati e superficiali. E incentrati a favorire un aumento della dotazione di infrastrutture. Per rispondere a precisi interessi di lobby che si sono formati in tutta Europa fin dagli anni Ottanta. Per questo oggi la costruzione di una strada o di una ferrovia comporta in genere una sottostima dei costi e una sovrastima della domanda. Basterebbe una corretta informazione per smontare i luoghi comuni. Ma non è semplice perché si toccano corde irrazionali nella popolazione e interessi costituiti.
Destinare risorse per le nuove infrastrutture telefoniche a larga banda potrebbe rappresentare un valido strumento per aiutare la ripresa del nostro paese. L’Italia ha una bassa penetrazione del servizio a larga banda, ma studi recenti mostrano che l’effetto di investimenti di questo tipo sulla crescita del Pil nazionale sarebbe considerevole, in linea con i paesi europei più virtuosi. Preoccupante allora che la costruzione delle reti di nuova generazione sia bloccata da tempo. Se le imprese si arroccano in una posizione di stallo, l’intervento pubblico non è più rinviabile.
Nella manovra di ferragosto compare anche l’ennesimo tentativo di liberalizzare i servizi pubblici locali. Escluse l’acqua, causa referendum, e le ferrovie regionali, causa interessi di Ferrovie dello Stato. Per gli altri settori si poteva fare di più e, soprattutto, di meglio. Perché il messaggio agli enti locali dovrebbe essere semplice, chiaro ed equo: prima di prelevare dalle tasche dei cittadini e dei consumatori per finanziare le inefficienze delle gestioni monopoliste, dovrebbero fare le gare e dimostrare di aver così ridotto i costi dei servizi.
Un’analisi costi-benefici sulla linea ferroviaria Torino-Lione riesce a dimostrare la redditività dell’opera. Un risultato sorprendente considerati i costi altimissimi e lo scarso traffico. Lo si ottiene però sorvolando su alcune prescrizioni previste dalle migliori prassi internazionali e senza considerare per esempio l’impatto ambientale del cantiere. Mentre le previsioni di domanda sono eccessivamente ottimistiche. Ciononostante la redditività è marginale e basterebbe abbassare una delle tante sovrastime per rendere non fattibile il progetto.