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Categoria: Infrastrutture e trasporti Pagina 36 di 59

UNA LETTERA DEL COMMISSARIO GOVERNATIVO SUL PALAZZO DEL CINEMA *

L’articolo del professor Francesco Giavazzi ospitato su lavoce.info ricostruisce in maniera ampia e dettagliata l’intera vicenda del Nuovo Palazzo del Cinema e dei Congressi del Lido di Venezia. Purtroppo la ricostruzione è anche viziata da una serie di inesattezze e imprecisioni che impongono qualche replica: non fosse altro che per la riconosciuta autorevolezza dell’autore dell’articolo.

I PUNTI CONTROVERSI

Per semplicità espositiva, riporto tra virgolette le affermazioni del prof. Giavazzi che ritengo prive di fondamento e a ciascuna associo la mia replica, scusandomi per la pedanteria.

1. “Nel 2006 il Governo si impegnò a cofinanziare l’opera nell’ambito delle celebrazioni per il 150° dell’Unità d’Italia con un contributo di circa 40 milioni”.
La realizzazione del Nuovo Palazzo del Cinema e dei Congressi venne dichiarata “grande evento”, insieme ad un’altra serie di opere, solo con l’emanazione del decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 23 novembre 2007 e il contributo dello Stato venne determinato in 20 milioni.

2. “Il comune di Venezia acquistò il vecchio ospedale del Lido sotto la regìa del commissario”.
L’acquisto fu effettuato l’1 dicembre 2008 dal comune in perfetta solitudine e il commissario delegato non ha potuto svolgere alcuna regìa essendo stato nominato successivamente all’acquisto (con ordinanza del presidente del Consiglio n. 3746 del 12 marzo 2009).

3. “La gara per la vendita dell’ospedale al mare fu indetta con tempi brevissimi, meno di tre mesi, in modo da rendere pressoché impossibile la partecipazione di grandi gruppi immobiliari esteri”.
La gara è stata preceduta da una sollecitazione di manifestazioni di interesse, pubblicata sui principali quotidiani nazionali, alla quale hanno dato risposta 11 soggetti, anche non nazionali.

4. “Del prezzo di vendita 32 milioni sarebbero andati alla Ulss”.
La somma destinata alla Ulss è pari al prezzo d’acquisto dell’Ospedale al mare da parte del comune: 27 milioni.

5. È un “errore procedurale che esista un commissario senza che vi sia nessun motivo di emergenza”.
Non si tratta di un errore procedurale. La dichiarazione di “grande evento” e la conseguente nomina del commissario sono intervenute nel pieno rispetto di una legge dello Stato, vigente allora come ora (comma 5, art. 5 bis, del decreto legge 7 settembre 2001 n. 343 convertito nella legge 9 novembre 2001 n. 401), che consente di fare l’una cosa e l’altra, in analogia a quanto accade per le emergenze di protezione civile.

6. È un “errore procedurale che al commissario vengono accordati pieni poteri su tutto il Lido”.
I poteri del commissario si riferiscono ai soli interventi che abbiano una connessione funzionale, ambientale, urbanistica o territoriale con il programma di riqualificazione dell’isola del Lido, oggetto dell’intesa tra Stato, Regione e Comune intervenuta nel 2007. La connessione è stabilita dalla Conferenza di servizi, alla quale partecipano tulle le amministrazioni pubbliche interessate.

7. È un “errore procedurale la distrazione di risorse Ulss per finalità non sanitarie”.
Non c’è stata alcuna distrazione. Le risorse Ulss sono unicamente quelle costituite dai proventi derivanti dalla vendita dell’ex Ospedale al mare al comune (27 milioni) e la Ulss non potrà usarle altro che per i propri scopi istituzionali. Le restanti risorse costituiscono il risultato della mutata destinazione d’uso e della conseguente valorizzazione di un bene ora di proprietà del comune che ne potrà disporre unicamente per la realizzazione del Palazzo del Cinema.

8. “Il sindaco di Venezia si è sempre opposto”
Tutte le decisioni sono state prese dalla Conferenza di servizi con il voto favorevole di tutte le amministrazioni pubbliche competenti, compreso il comune di Venezia.

9. “Non prima di aver speso 37 milioni si sono scoperti nel sottosuolo dell’area rifiuti in amianto”.
In realtà i rifiuti si sono scoperti prima di aver speso 37 milioni e anzi parte di questa somma (circa 17 milioni) è stata spesa proprio per rimuovere in sicurezza le terre di cantiere contenenti amianto. Le restanti somme sono state spese per il progetto originario.

10. “L’importo inizialmente previsto era di 100 milioni di euro”.
Il costo del progetto esecutivo generale approvato nel 2008 era pari a 136 milioni di euro (ovviamente senza considerare i maggiori costi derivanti dalla presenza dell’amianto). L’intervento commissariale, resosi necessario per l’indisponibilità dell’intera somma prevista, si è rivolto a ridurre il costo dell’opera a circa 100 milioni di euro, compresi 17 milioni per la rimozione dell’amianto, corrispondenti alle somme disponibili.

11. “Invece che un grande palazzo del cinema, verrà costruita una sala cinematografica”.
In realtà l’opera, già nella sua originaria configurazione, non era solo palazzo del cinema ma anche dei congressi, dove per congressi era da intendersi tutto ciò che sarebbe servito a dare all’opera una funzionalità correlata non solo alla mostra d’arte cinematografica ma anche a tutte quelle attività complementari anche per lo sviluppo del Lido che erano alla base dell’intesa di partenza tra lo Stato, la Regione e il Comune e che ora ci si propone di soddisfare in maniera ancora più decisa e proficua. Non sarà quindi una “sala cinematografica” ma un luogo capace di concorrere alla rivitalizzazione dell’intera area, a partire proprio dalla riqualificazione e dallo sviluppo della mostra d’arte cinematografica del Lido e di tutte le attività necessarie a farne un punto di riferimento mondiale di indiscutibile prestigio.

12. “La Sacaim, aggiudicataria dei lavori, ha chiesto al commissario un risarcimento di 50 milioni di euro”.
Dalla Sacaim non è mai pervenuta al commissario alcuna richiesta di risarcimento. Comunque, se mai dovesse pervenire una richiesta, chiedere non significa ottenere: e tra i due termini corre un mare di valutazioni che non mancheranno di essere svolte.

13. “La costruzione di due grandi torri nell’area della Favorita è stata abbandonata per ragioni aeroportuali”.
I vincoli aeroportuali non hanno mai riguardato l’area della Favorita, ma un’altra area del complesso ospedaliero e quest’area è stata venduta.

14. “Per l’acquisto del bel parco della Favorita il commissario ha fissato un prezzo, 20 milioni, che Est Capital ha ritenuto troppo elevato”.
“Il bel parco della Favorita” non è un parco ma un’area di verde spontaneo caratterizzato dalla presenza di strutture fatiscenti e non oggetto di pubblica fruizione. Per la sua vendita sono state espletate ben tre aste, andate tutte deserte per l’assenza di offerte. Una successiva sollecitazione di manifestazione d’interesse ha prodotto tre proposte (rispettivamente di 10 milioni, 8 milioni e 1 euro) ritenute inadeguate.

15. “Non si costruirà alcun Palazzo del Cinema”.
Non si costruirà quel Palazzo del Cinema, la cui realizzazione si è rivelata economicamente insostenibile (per effetto dell’incremento di costi per l’amianto e della mancata vendita dell’area della favorita: 37 milioni in totale). In luogo di quel Palazzo del Cinema se ne farà un altro che dovrà insieme soddisfare le esigenze della mostra del cinema e costituire elemento di forte e nuovo richiamo per il Lido.

16. “L’area dell’ospedale venduta è di circa 70mila metri quadrati”.
La superficie lorda di pavimento realizzabile è di 49mila metri quadrati. Giuste o sbagliate che siano sul piano metodologico, tutte le valutazioni costruite sulla base delle dimensioni dell’area risentono di un evidente ed oggettivo limite di fondo e sono quindi inappropriate.
Qui mi fermo, non senza porre io, a mia volta, un interrogativo finale: non era forse il caso di rivolgersi direttamente alla fonte per avere informazioni e dati sicuri, invece di fidarsi di qualche notizia di seconda mano e di ritenerla sufficiente per farsi e per esprimere unÂ’opinione?

* Vincenzo Spaziante è funzionario alla Protezione Civile. È Commissario per la realizzazione del nuovo Palazzo del Cinema di Venezia.

LE MANI SULLA CITTÀ: L’INDEGNA STORIA DEL LIDO DI VENEZIA

Per finanziare la costruzione a Venezia di un nuovo Palazzo del Cinema da cento milioni (iniziali) è stata concepita una complessa operazione immobiliare con la dismissione di un vecchio ospedale, anomalie e procedure poco trasparenti, nomina di un commissario governativo e aste vinte dalle aziende che già costruiscono le dighe del Mose. Alla fine, in un crescendo dei costi e cambi di progetto, verrà cementificata l’intera isola del Lido. Senza che sia costruito alcun Palazzo del Cinema. Una storia esemplare di sprechi, ma con un probabile utile record per il fondo privato che ha realizzato l’operazione.

EXPO 2015: UN ACCORDO CHE VA FUORI CAMPO

L’accordo di programma che dovrebbe definire gli impegni di enti pubblici e soggetti privati per lo svolgimento di Expo, prevede invece anche gli impegni sulla riqualificazione urbanistica e il riutilizzo delle aree interessate. Espropria cioè i comuni di Milano e Rho della loro funzione di pianificazione urbanistica. È dunque necessario stralciare dall’accordo le competenze illegittimamente introdotte ed escludere dalle decisioni sull’assetto del territorio quella parte privata che ha solo la funzione strumentale di assicurare la disponibilità dei terreni.

PERCHÉ IL TRENO NON SOSTITUISCE IL TIR

Esistono ampi margini di crescita per la ferrovia nel nostro paese, in termini di merci trasportate in valore assoluto. Come è già accaduto in Germania e Regno Unito negli ultimi anni. Ma lo spostamento modale delle merci dalla gomma al ferro non serve a ridurre il traffico su strada, se non in misura marginale. Meglio sarebbe puntare su un utilizzo più razionale della capacità della rete autostradale con l’adozione di livelli di pedaggio variabili nell’arco della giornata e della settimana. E prevedere un ampliamento della capacità dove necessario.

LA RISPOSTA AI COMMENTI

Innanzitutto ringrazio chi ha inviato commenti e mi scuso per l’impossibilità pratica di rispondere dettagliatamente a ciascuno.
1) TNT avrà fatto i suoi conti sulla convenienza del treno: si vede che, nonostante le tasse altissime sul trasporto stradale, continua a convenirgli.
2) Sul fatto che non bisogna costruire solo le opere pubbliche redditizie: si fa notare che nessuno parla di redditività finanziaria (analisi costi-ricavi, sempre catastrofica per gli investimenti ferroviari), ma di redditività sociale: costi in rapporto a benefici di tempo, o ambientali ecc. L’analisi costi-benefici serve a questo.
3) Chi ha parlato (correttamente) della possibilità teorica che davvero la domanda passeggeri possa salire molto rapidamente anche con solo un’ora di risparmio di tempo, si ricorda che la redditività sociale del progetto risulta negativa anche con le altissime previsioni di domanda di RFI, e che tutta l’esperienza internazionale mostra che in generale la domanda ferroviaria risulta ex-post molto minore di quella prevista.
4) Non capisco quel lettore che cita la costituzione che garantisce la libertà di movimento. Per andare a Napoli o a Bari si può prendere un aereo low cost, per esempio. Ci sono molte alternative.
5) Invito i lettori che ci accusano di "nordismo" a leggersi sulla Voce le stroncature di progetti inutili o troppo costosi al Nord. Idem per chi sostiene, a ragione, che occorra sviluppare le aree deboli del Paese: un motivo in più per fare cose che servano davvero.
6) Per la domanda di traffico ferroviario merci occorre notare che un’ora di differenza è del tutto irrilevante: in Francia le merci sulla rete AV non possono nemmeno viaggiare.
7) Per chi si riferisce a reti AV mondiali (con la Cina, eccetera) si ricorda il progettato tunnel Trapani-Tunisi, caro a Cuffaro: perché non proseguire per Capetown? Forse coi soldi pubblici si posson fare cose più urgenti.
8) A chi fa notare che la scarsità di petrolio renderà in futuro più conveniente il treno, si ricorda che i prezzi attuali della benzina dipendono assai più dalle tasse che dal petrolio: abbiamo oggi prezzi alla pompa che corrisponderebbero a un costo del barile di petrolio di 300 dollari, non dei 110 attuali. E i consumi unitari calano rapidamente grazie al progresso tecnico.
9) Nessuno nega che l’analisi costi benefici ignora molte variabili importanti. Infatti è principalmente uno strumento di confronto tecnico per scegliere tra progetti alternativi. E’ un poÂ’ come se dicesse: "Il progetto A costa molto e serve poco traffico, il progetto B costa meno e serve di più". Poi la scelta deve rimanere politica, ma esplicitando democraticamente le grandezze e i costi sociali in gioco, a cosa si rinuncia ecc.. L’A.C.B. è d’altronde lo strumento di valutazione più usato al mondo per le scelte pubbliche.
10) Per chi infine notava che la linea AV Milano-Venezia è stata oggetto di grandi ruberie ecc., devo far notare che mica è stata costruita.

 

SULLA LINEA NAPOLI-BARI CORRE LA PERDITA

Lo studio di fattibilità per il raddoppio della linea ferroviaria Napoli-Bari è stato realizzato da Rfi. Riguarda la fattibilità socioeconomica perché si assume che non vi siano ritorni finanziari di sorta e che sia lo Stato a pagare tutto. L’opera risulta fattibile, con un beneficio netto per la collettività di 683 milioni di euro. Ma se si rifanno i calcoli seguendo prassi e indicazioni internazionali si arriva a una perdita netta di benessere sociale. Ancora più inquietanti le previsioni di traffico fatte da Rfi, dove probabilmente si confonde l’offerta possibile con la domanda.

LA RISPOSTA AI COMMENTI

Grazie a tutte le lettrici ed a tutti i lettori. Compresi quelli che mi hanno scritto personalmente di persona.
Sulla Torino-Lione cito qualche numero. Alla fine degli anni Settanta la tratta Bussoleno-Salbertrand della attuale linea era a binario unico: 23 km con pendenze dal 27 al 30 per mille, che per i treni è tantissimo. I merci andavano su spesso in tripla trazione (due locomotive in testa e una in coda, senza radio né telefono, solo coi fischi). E passavano 10 Milioni di tonnellate di merci all’anno, adesso con la linea a due binari e pendenze più agevoli (26 per mille) siamo sugli 8 milioni. Sul Gottardo, quando si è deciso di progettare ( e poi di sottoporre a ben due referendum) la Galleria di base, passavano 26 milioni di tonnellate all’anno (di cui circa 4 milioni di traffico interno). Adesso sono poco meno. Sul Brennero siamo sui 6 milioni. Un recente studio commissionato da "Iniziativa da las Alps" alla società Metron di Brugg ha messo comunque in luce che senza provvedimenti di accompagnamento di tipo economico-normativo, solo il 5% o poco più dell’attuale traffico stradale attraverso il Tunnel del Gottardo passerà sui treni. Infatti il guadagno di tempo è stimato in circa 1 ora, che rispetto alle 6-12 ore che un carro tradizionale passa in uno scalo di smistamento è irrilevante. Le diminuzioni di costo di esercizio per le imprese ferroviarie saranno sensibili solo con il completamento del tunnel sotto il Monte Ceneri (Lugano-Bellinzona) e del Tunnel dello Zimmerberg (Zug-Thalwil) perché renderanno superfluo l’uso della doppia trazione oppure, in alternativa, circoleranno treni molto più pesanti con due locomotive.
Sugli investimenti infrastrutturali per le merci cito Union Pacific (quotata in borsa). Nei primi anni Ottanta, per cercare di contrastare il declino del traffico merci per ferrovia, UP studiò due progetti alternativi: portare la velocità massima dei treni merci da 60 miglia/ora (96 km/h) a 100 miglia/ora (161 km/h) su alcune direttrici transcontinentali oppure "alzare la bassa velocità" (15-30 miglia/ora) nei nodi e nei grandi scali, dove i treni impiegavano molte decine di minuti per entrare/uscire o semplicemente per transitare, con in più alcuni interventi mirati di tratti a doppio e triplo binario. Sembrerà strano a molti, ma il costo dell’intervento sulla bassa velocità era di un fattore 10 inferiore a quello sull’alta, dava risultati in meno tempo e, soprattutto, aumentava la velocità del sistema di un fattore molto più alto rispetto alle 100 miglia/ora. Così si è fatto, e UP è una delle "7 sorelle ferroviarie" che svolgono il traffico merci in Nordamerica, dopo avere assorbito MP, MKT, CNW, SP. La taglia media di un treno merci nel Nordamerica è di 8.000 tonnellate (da noi 800) ed è lungo almeno un miglio (1600 metri, da noi 400).
Sugli incentivi per i raccordi. Non so quante segherie in Molise vogliano il raccordo. Però non mi risulta che ANAS paghi le strade per le fabbriche. Se un imprenditore vuole il binario in fabbrica è giusto che lo paghi fino a raggiungere la ferrovia più vicina, eventualmente anche lo scambio. Ma è delirante pretendere che debba pagare tutti i segnali e le modifiche (anche cervellotiche) che RFI vuole per i propri impianti, compresi km e km di nuovo binario in affiancamento alla linea o la soppressione di Passaggi a Livello. Se poi il traffico del raccordato raggiunge livelli insostenibili per un raccordo tradizionale, RFI deve anticipare i costi dei miglioramenti dell’allacciamento e farli scontare in un congruo numero di anni (almeno 20) con il pedaggio per accedere alla fabbrica. Nel frattempo siamo in attesa che il Consiglio di Stato si pronunci sulla legittimità del DPCM 7/7/2009 "Direttive a RFI sul trasferimento di Impianti merci a Trenitalia" MAI PUBBLICATO IN GU ed impugnato da Fercargo, l’associazione degli operatori privati, che ha fatto avviare anche una procedura di pre-infrazione della Commissione.
Sugli stipendi dei ferrovieri (FS e non, anche se ho alcuni numeri) preferirei non pronunciarmi, ma segnalo che i dipendenti di Omnitel NON avevano il contratto dei telefonici, ma quello dei metalmeccanici. Forse a qualcuno fa schifo che i costi telefonici in 10 anni siano calati del 65%? E sono certo che i nuovi operatori "elettrici" non applicano quello di ENEL, e nemmeno quello Federgasacqua. Non mi sembra che i relativi dipendenti stiano morendo di fame. I concessionari privati delle "Autolinee Ministeriali" applicano il contratto degli autoferrotranvieri e non lavorano certo in perdita, anzi.
Sul Ponte sullo Stretto osservo un particolare. Il pericolo più grave per una costruzione del gener (ferroviariamente sarebbe un unicum, non esistono ponti ferroviari sospesi così lunghi, credo al massimo arrivino ad un quarto della lunghezza) è la stabilità aeroelastica, non quella sismica. Orbene le simulazioni le ha fatte un noto professore del Politecnico di Milano, che fu anche perito del PM nel disastro di Piacenza del 12 gennaio 1997. Dato che in quel procedimento ero perito di parte lesa, ricordo benissimo che il suddetto prof. fornì al PM una simulazione alcalcolatore del ribaltamento del Pendolino che faceva alcune semplificazioni più che discutibili. Chiesi al pm tramite l’avvocato di avere copia del programma di simulazione, ma il prof. si rifiutò di consegnarla adducendo motivi di "segreto professionale e copyright". Da quella volta evito accuratamente la prima carrozza dei Pendolini.
Sugli incidenti stradali ricordo che la maggior parte avviene su strade ordinarie extraurbane, al secondo posto le strade urbane. Avere introdotto a tappeto il cd "Tutor" in autostrada ha fatto calare verticalmente il numero di incidenti e di morti su quelle infrastrutture. Il preconsuntivo dei morti del 2010 mi risulta sui 4000 per tutta Italia, erano 4237 nel 2009, di cui 667 pedoni e circa 600 ciclisti.
Sull’a.d. del gruppo FS ricordo che è anche sindaco di un Comune del Reatino, evidentemente cercava uno svago per il fine-settimana. Lo conobbi nella seconda metà degli anni Ottanta quando era Segretario Regionale della Filt-CGIL dell’Emilia-Romagna. Mi fece una strana impressione: in un ufficio pieno di carte e volumi, anche sulla scrivania, era tirato a lucido in doppiopetto blu scuro e cravatta di marca. Molto strano come sindacalista, pensai, soprattutto di ferrovieri. E non mi sembrò molto preparato sulla storia delle ferrovie e sulle condizioni operative dell’esercizio.
Sui macchinisti di NTV (auguro un successo clamoroso a entrambi) ricordo che questa impresa ha alle spalle ingenti capitali e che ha potuto usufruire per la formazione dei propri dipendenti di istruttori accreditati e di locomotive di Nordcargo (gruppo LeNord) nonché di un congruo numero di istruttori e di macchinisti pensionati del gruppo FS o congedati dal Genio Ferrovieri. Come d’altronde fatto da quasi tutte le nuove imprese. Non credo che sia necessario istruire un macchinista per 18 mesi. Il regolamento segnali è molto più semplice del codice della strada e se in tre mesi fate la patente E e potete guidare un Tir di 44 ton o un autobus snodato con 150 persone nel traffico urbano, onestamente non vedo perché ci sia questa discriminazione. Inoltre la patente E vale in tutta Europa, la patente F (ferroviaria) ancora no, anche se la UE lo vuole almeno per le linee a standard ETCS. Ovviamente RFI ha attrezzato solo le linee AV con l’ETCS, sulle tradizionali niente, nemmeno lungo i corridoi (Assi) della rete Transeuropea. Sospetto che anche su questo corriamo senza freni verso una procedura di infrazione. Una più una meno ormai…
Sulle stazioni con capostazione segnalo che io parlavo di scali che fanno da 600.000 a 1 Milione di tonnellate all’anno. In una stazione che faceva tre carri al giorno ci sono "nato", ricordo che nei primi anni Ottanta c’erano 4 ferrovieri: capostazione, deviatore, assistente e capo gestione; a volte i carri erano anche 5 o 6, non si faceva marketing, si curavano le aiuole. Non rimpiango questa ferrovia. Ma oggi lo scalo è un parcheggio, la stazione è telecomandata da 200 km di distanza, la biglietteria è aperta 6 ore al giorno nei feriali. Se volete spedire o ricevere per ferrovia ( fabbriche ce ne sono molte, anche una di fama internazionale, la LEITNER) dovete andare a 70 km di distanza. Se fate traffico intermodale dovete andare a 120 km. Ma negli anni Sessanta andavano via da lì treni interi di trattori. E di legname da costruzione.
Sul Certificato di Sicurezza non so come spiegarlo in maniera elementare: all’estero è UNICO per tutta la rete di un Gestore, dato che il Regolamento Segnali è UNICO per tutta la rete così come il Regolamento Circolazione Treni e tutti gli altri. In Italia no, e la sicurezza non c’entra niente. ANSF ha ereditato da RFI una serie zeppe ridicole quando non farsesche che una qualsiasi autorità Antitrust seria avrebbe sottoposto a sanzioni draconiane, un’autorità seria appunto. Sulla sicurezza dopo Viareggio segnalo che nessun proprietario di carri in Europa ha adottato provvedimenti come quello citato. Il problema della rottura degli assi è vecchio come la ferrovia, e comunque ancora non sappiamo COSA ha bucato la cisterna (ne sono sviate 9, 5 si sono ribaltate ed una sola si è bucata). Da tempo esistono apparecchiature "portatili" per il controllo non distruttivo degli assili (a ultrasuoni), ma spesso sono buttate in un angolo, e poi faceva acqua il controllo di qualità in acciaieria. Il problema però non sono i treni, è il GPL. Nel 1974 in Spagna una camion con rimorchio carico di GPL si ribaltò su una strada costiera vicino ad un campeggio, ci furono se non ricordo male quasi 200 morti. Ma il GPL ha continuato a girare impunemente ovunque.
Infine credo che il trasporto di merci, sia esso su camion, aereo, nave, carretto o treno sia un fenomeno economico ed in quanto tale debba rispettare determinate regole a garanzia della salute pubblica e della concorrenza, dopodiché vinca il migliore. Non possiamo tornare ai tempi della DDR o della Romania di Ceaucescu (io le ho viste) dove tutto andava per ferrovia, anche per 20 km. Non poteva durare.
Non mi scandalizzo se qualcuno vuole fare i soldi con le merci per ferrovia. Però sono indignato che qualcun altro distrugga un patrimonio costruito dai nostri bisnonni, nonni e padri pur di non metterlo a disposizione dei concorrenti. Non solo perché si spaccia di sinistra e perché certi ambienti della sinistra continuano a coprirlo.

IL TRENO MERCI SUL BINARIO MORTO

Per i treni merci italiani la crisi è cominciata da anni. Dovuta a scarsa produttività del personale, organizzazione del servizio ottocentesca, impianti obsoleti, locomotive vecchie e poco affidabili, marketing inesistente, treni lenti e spesso in ritardo. Ora si aggiungono le barriere all’ingresso di imprese diverse da quelle che fanno capo a Fs. E una serie di vessazioni per le aziende che volessero utilizzare la ferrovia per spedire la propria merce. Forse perché le aree degli scali possono essere vendute a peso d’oro. Ma è tutto il contrario di quello che accade negli altri paesi.

L’AEROPORTO HA UN PIANO

In arrivo un piano nazionale per gli aeroporti italiani, dove si definisce il ruolo di ciascuno, la chiusura di alcuni e il ridimensionamento di altri all’interno di una strategia globale e centralizzata. L’obiettivo sembra dunque quello di limitare la concorrenza, coordinando e predeterminando le funzioni degli aeroporti. Servirebbe invece l’esatto contrario, difendendo finalmente gli interessi degli utenti con una efficace regolazione indipendente. Un approccio che alla fine gioverebbe alla crescita dell’intero settore.

Grandi opere, un pezzo per volta

Ventisette opere prioritarie nell’ultimo Allegato infrastrutture alla Finanziaria 2011. Ovviamente, mancano le risorse per realizzarle. Dunque si procederà per lotti costruttivi. Meglio sarebbe progettare ogni grande opera per fasi successive, correlate al crescere reale della domanda e alla disponibilità finanziaria garantita per ogni lotto di cui si avviano i cantieri. Altrimenti avremo continui “stop and go” determinati dalle risorse disponibili ogni anno, con opere mai utilizzabili fino all’inaugurazione finale, quando forse saranno tecnologicamente obsolete.

 

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