Categoria: Infrastrutture e trasporti Pagina 48 di 59

A Napoli si producono in media le stesse quantità di rifiuti pro capite delle altre province italiane, più di un chilo al giorno. Ma a Torino i cittadini ne raccolgono in modo differenziato circa il 40 per cento, a Roma e Bari la percentuale è vicina al 10 per cento mentre nella città campana siamo sotto l’8 per cento. A spiegare tanta differenza non sono solo ragioni economiche, ma anche le norme sociali. E allora, la vera questione diventa quali siano le politiche da adottare per incrementare il capitale sociale e, di conseguenza, la raccolta differenziata.

La gestione di molti servizi locali è afflitta da un disegno istituzionale che non divide chiaramente le responsabilità del potere centrale da quelle dei poteri locali e dei suoi diversi livelli. I governi decentrati, forti anche del ruolo che la legislazione gli assegna con la Conferenza Stato-Regioni, respingono ogni tentativo di riportare nelle amministrazioni centrali decisioni sugli assetti di mercato e sulla regolazione. Ne sono un chiaro esempio le vicende di Malpensa e dei termovalorizzatori. Ma alcuni correttivi sono possibili.

Come nutrire speranze per Malpensa se gli stessi politici lombardi non hanno le idee chiare a riguardo e si lanciano in dichiarazioni incaute? Inutile criticare le scelte di Alitalia senza averne compreso le ragioni. E non serve insistere sull’hub quando esistono altri modelli forse preferibili per i clienti. Se si vuole salvare Malpensa è necessario collegarlo meglio con il resto del territorio e premere per la liberalizzazione dei cieli.

È sempre stato costume delle Ferrovie italiane preannunciare i progetti per le grandi opere infrastrutturali (raddoppio delle linee esistenti, realizzazione delle linee AV/AC, elettrificazioni, realizzazioni di nuovi sistemi per la sicurezza della circolazione e quant’altro) senza mai puntualizzare  i reali benefici che sarebbero stati offerti ai viaggiatori con la sua realizzazione. Si è sempre parlato approssimativamente di tutto come se la durata del tragitto di un treno fosse un ordine di grandezza e non già un tempo preciso. Così facendo, però, non c’è speranza di centrare gli ambiziosi obiettivi del Piano industriale.

Le grandi opere della Legge Obiettivo del governo Berlusconi (con l’eccezione del Ponte sullo Stretto), sono state fatte proprie dall’attuale governo, malgrado nel programma elettorale di quest’ultimo figurasse l’intenzione di mostrare chiari segnali discontinuità rispetto all’approccio da shopping list dell’esecutivo precedente. I fondi però sono pochi e alcune opere devono essere rinviate o cancellate dalla lista. Anche se si tratta di opere poco utili, le proteste sono vibrate. Meglio lasciare che gli enti locali che protestano se le finanzino da soli.

Il decreto Bersani sulla liberalizzazione delle licenze di taxi mirava a introdurre principi di mercato nel sistema. Il decisore pubblico avrebbe esercitato il proprio controllo attraverso il sistema tariffario. A Roma si è scelta una strada diversa. Che finisce per scontentare tutti. E soprattutto si traduce in costi sociali estremamente elevati: dalle attese prolungate alle richieste di aumenti tariffari volti a ricostituire la rendita o valore implicito della licenza, ai comportamenti di free riding e a una conflittualità permanente che penalizza la città.

Che ne sarà dello scalo lombardo, tra minacce di abbandono di Alitalia e offerte miliardarie di Ryanair? Intanto, lo sviluppo del sistema nazionale di mobilità richiede infrastrutture efficienti. E nella deludente prestazione di Malpensa in termini di quote di mercato, qualche responsabilità ce l’ha forse anche la Sea. E serve davvero un hub, se i dati mostrano che in tutta Europa gli aeroporti al di sotto dei 10 milioni di passeggeri crescono assai di più dei grandi? La questione degli slot, unico asset di valore della compagnia di bandiera.