L’asta per Alitalia è ufficialmente fallita. Almeno, a suo tempo sapevamo privatizzare, oggi sembra che neppure questo sia vero. Ma è un problema di regole dell’asta, o semplicemente si cercava di vendere un oggetto che non ha mercato? Quale che sia la risposta, a queste condizioni nessuno acquista.
Cronaca di una morte annunciata? Speriamo di no, ma da tempo scriviamo che la situazione è insostenibile, e oggi il mercato lo ha confermato: di seguito raccogliamo alcuni dei nostri contributi degli ultimi mesi.
Categoria: Infrastrutture e trasporti Pagina 48 di 58
Per vendere Alitalia si rischia che a pagare siano ancora una volta i contribuenti. Per “salvare” i privilegi di qualche migliaio di lavoratori, spesso assunti per ragioni clientelari e pagati stipendi fuori mercato. E se a comprare sarà AirOne, rischiano di pagare anche i consumatori, che vedranno scomparire la concorrenza tra Linate e Fiumicino. Un ulteriore costo sarà poi la perdita di reputazione dell’Autorità antitrust, nel caso decida di non intervenire. Sembra un gioco a somma molto negativa.
Pur adottate nel 2005 con un decreto legge, e quindi con caratteristiche di necessità e urgenza, le norme sui requisiti di sistema in campo aereo restano lettera morta. Manca infatti la direttiva interministeriale sui criteri attuativi. Eppure la materia non è poi così complessa né si può invocare la scappatoia del problema della catena regolatoria, che pure esiste. Il risultato è il congelamento della delibera del 2000 che invece iniziava a dare i suoi frutti. E quando finalmente arriverà la direttiva, non sarà comunque immediatamente applicabile.
Il suo valore è scarso se si guardano profitti, qualità dei servizi, flotta e capacità manageriali. Tuttavia, la disastrata compagnia di bandiera gode di slot aeroportuali molto pregiati a Roma, Milano e nelle grandi città europee. Ma sulle rotte extra-europee le posizioni monopolistiche si stanno erodendo. E la liberalizzazione danneggerà le società meno efficienti. Quindi un investitore razionale ha interesse a intervenire se può garantirsi protezioni pubbliche contro l’apertura alla concorrenza e la diffusione dei servizi low-cost. A danno degli utenti.
La linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione è oggi uno dei più importanti progetti infrastrutturali nel mondo intero. Il costo complessivo è stimato ufficialmente in 16 miliardi di euro. Si tratta di un progetto socialmente desiderabile? Un tentativo di analisi costi-benefici fornisce risultati molto negativi. Non solo il debito aggregato di Italia e Francia aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i quaranta anni successivi alla sua apertura.
In vista delle elezioni comunali della primavera 2006, alcuni sondaggi di opinione rivelavano che tra le maggiori preoccupazioni degli elettori delle grandi città metropolitane c’erano i problemi del traffico, della mobilità e dei servizi di trasporto. Ma la traduzione in atto dei programmi elettorali si è rivelata subito difficile e contraddittoria. Cominciamo, a quasi un anno da quelle elezioni, a vedere cosa si è fatto a Roma per il problema taxi.
Per bloccare la fusione Autostrade-Abertis, due ministri sono giunti a evocare una norma dello Stato che non esiste. Per niente chiari i motivi delle interferenze sulla vendita Telecom. Possedere un’impresa espone quindi a rischi diversi dai mutamenti delle condizioni di mercato o della tecnologia: il rischio politico costituisce un fattore autonomo e anche molto concreto. E diventa rapidamente un problema dei consumatori, quando si traduce in un maggiore costo del capitale e, di conseguenza, in un aumento, o in una minore diminuzione, delle tariffe.
La creazione di una società indipendente per la gestione della rete di distribuzione locale di telefonia fissa è un tema assai importante, portato alla ribalta dalla vicenda Telecom. Ma un modello di questo tipo potrà funzionare solo se verrà gestito in modo veramente autonomo, con un consiglio di amministrazione formato da personalità indipendenti sia dalle imprese che dal potere politico. Altrimenti la nuova struttura sarebbe solo una perdita di tempo e uno spreco soldi, a danno del consumatore finale e del futuro delle telecomunicazioni italiane.
Si discute molto dell’infrastruttura di rete di proprietà Telecom e del destino che potrebbe subire nell’eventualità dell’arrivo di At&t. Il controllo pubblico non sembra desiderabile proprio perché si tratta di un’infrastruttura complessa e “intelligente”, che condiziona il tipo di servizi erogabili. E perché si invoca ora una “soluzione inglese”? Gli interessi degli utenti e del sistema paese richiedono operatori che abbiano adeguati incentivi, know-how e risorse finanziarie per investire nello sviluppo delle componenti hardware e software di rete.
I casi Autostrade e Telecom ridanno voce ai critici delle privatizzazioni. In particolare, per la mancata liberalizzazione e regolazione delle utilities e per l’inefficienza della struttura proprietaria. Il processo di dismissione si realizzò infatti sotto i vincoli della crisi finanziaria e del timore di fallire l’ingresso nell’euro. E’ così mancata una profonda revisione delle istituzioni economiche che influenzano il mercato dei diritti proprietari. Ma non è lasciando un ruolo attivo allo Stato nel controllo delle imprese che si realizza una economia aperta.