Tanti episodi portano a una sola conclusione: in questo esecutivo un ministro tecnico serve ormai solo a impedire il controllo democratico degli elettori e a coprire di fronte ai mercati scelte di politica economica avventurose. Siniscalco non solo non ha oggi il potere di stabilire l’agenda di politica economica, ma neanche quello di veto. Altri sembrano decidere per lui. Ne risente anche la qualità degli interventi, come si preannuncia per l’Irap e come è già accaduto con la riforma dell’Irpef. La risposta del ministro Domenico Siniscalco. Una lettera del vicepresidente del Consiglio Giulio Tremonti.
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Organizzazione del territorio e struttura degli spostamenti hanno subito profonde trasformazioni negli ultimi venti anni. Il trasporto pubblico ha invece mantenuto la tradizionale impostazione orientata al servizio dei centri, lasciando all’auto le altre relazioni. Ripensare questo modello comporta un enorme sforzo organizzativo, finanziario e anche culturale. Significa passare da politiche “modali” a politiche di integrazione dei servizi, degli orari, delle tariffe, dell’uso delle infrastrutture, utilizzando sistemi di pricing delle strade opportunamente mirati.
La Legge obiettivo è uno “sportello” per il finanziamento di iniziative già decise da accordi politici tra lÂ’amministrazione centrale e quelle locali. Vincolato unicamente agli stanziamenti disponibili sul bilancio dello Stato. Non si procede così a nessuna valutazione economica degli effetti degli investimenti pubblici. I meccanismi accelerativi della legge consentono anzi l’ammissione al finanziamento di opere non ben delineate e prive di progettazione. E le incertezze sui costi definitivi e sui ricavi futuri allontanano i capitali privati.
La tassazione delle rendite finanziarie ritorna ciclicamente all’attenzione della politica. Ma il tema è tecnicamente complesso. Improponibili le opzioni di escludere dall’intervento i titoli di Stato italiani o di elevare la tassazione per i soli strumenti di nuova emissione. Il costo della diminuzione dell’aliquota del 27 per cento è sostanzialmente certo. Più difficile stimare il recupero di gettito derivante dall’innalzamento di quella del 12,5 per cento. Scarsi invece i rischi di ripercussioni sui tassi di interessi sui titoli del debito pubblico o di fughe di capitali.
Dal 1999 al 2003, le concessionarie autostradali hanno incassato 16,7 miliardi di euro da pedaggi, ma hanno fatto investimenti per soli 3,7 miliardi. Finora si sono rafforzate le rendite, invece di investire sulla viabilità ordinaria dove la congestione è maggiore. Con riflessi anche sulla competitività dell’Italia. Le possibili soluzioni sono la creazione di un’autorità indipendente per la supervisione delle concessioni e l’adozione di un sistema “unbundling” per favorire la concorrenza. E i pedaggi, differenziati, affluiscono a un fondo pubblico.
LÂ’audizione di Siniscalco alle commissioni Bilancio di Camera e Senato è reticente sullo stato dei nostri conti pubblici. Per questo non serve a rassicurare i mercati. Né a valutare se è davvero possibile fare a meno di una manovra correttiva. Le prospettive negative dei conti pubblici non dipendono solo dalla crescita economica, ma anche dalla politica di bilancio seguita negli ultimi anni: un’ipoteca sul futuro che stiamo cominciando a pagare.
L’unica garanzia di pluralismo è data da una vera frammentazione del controllo dei mezzi di informazione. Lo dimostra uno studio recente sul Perù di Alberto Fujimori. Attraverso una sistematica opera di corruzione, il presidente peruviano riuscì a imporre la sua volontà a parlamento e tribunali. Ma il regime cadde perché non ebbe altrettanto successo con i mezzi di comunicazione. La proprietà della stampa e della televisione non era infatti concentrata in poche mani. Controllarla interamente si rivelò impossibile, oltreché molto più costoso rispetto a giudici e politici.
I blocchi del traffico servono nell’immediato a ridurre le polveri sottili nell’aria e le loro conseguenze sulla salute dei cittadini. Ma un dibattito serio dovrebbe puntare a convincere l’opinione pubblica che gli attuali trend di traffico non sono sostenibili. E partire dal problema del congestionamento invece che dall’inquinamento. Un utile strumento sono le politiche di prezzo. Ticket d’ingresso e pedaggi differenziati non sono tasse inique e regressive, ma il pagamento di un servizio. Soprattutto se i proventi vanno a potenziare il trasporto pubblico.
A ogni rincaro del prezzo del petrolio corrisponde un’invocazione al Governo. Perché introduca un meccanismo automatico di variazione dell’accisa per mantenere stabile il prezzo dei carburanti. Ma c’è il rischio che si scelga un livello sbagliato. Per esempio, facendo dimenticare ai cittadini che il petrolio è una risorsa esauribile, il cui prezzo è destinato inevitabilmente a crescere. Se si vuole davvero calmierare il prezzo della benzina, l’unica alternativa è una apertura dei mercati a nuovi entranti e una maggiore concorrenza tra i venditori.
In Europa su ogni auto viaggia una media di 1,2 passeggeri. Il car–pooling serve ad alzarla e ridurre così il numero di auto circolanti, con vantaggi per la collettività e per i singoli individui. Incentivi monetari o indiretti potrebbero aiutare a diffonderlo. Le esperienze di altri paesi mostrano che gli esperimenti hanno successo se coinvolgono un’ampia platea di soggetti, residenti in aree sufficientemente dense. Quanto all’aspetto economico, va lasciato alla libera contrattazione tra i membri del car-pool, che per lo più scelgono il baratto.