La Commissione europea ha aperto una procedura di indagine formale per aiuti di Stato per il finanziamento pubblico di 300 milioni concesso di recente all’Alitalia. Non poteva fare altrimenti. Ma la decisione non blocca, per il momento, l’operatività della misura. Di conseguenza, la compagnia può proseguire nella sua normale attività, mentre il governo avvia un nuovo tentativo di privatizzazione. Meglio sarebbe stato però condizionare l’intervento a una riorganizzazione della società lungo linee simili a quelle dell’amministrazione straordinaria.
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Alitalia continua a perdere soldi. Tanto che senza il prestito ponte forse non sarebbe riuscita a pagare gli stipendi di maggio. Eppure, se si confrontano i costi del primo trimestre 2008 con quelli del primo trimestre 2007 si vede che, dopo dodici mesi di allarmi ed emergenza, su questo fronte non è stato ottenuto nessun risultato. Il problema di Alitalia non è un problema finanziario, ma di piano industriale. Per il quale serve un solido partner industriale. Ma non vorremmo che aspettare il socio significhi rinviare all’infinito il tentativo di raddrizzare i conti.
L’ultima, geniale trovata: far assorbire Alitalia dalle Ferrovie dello Stato. Peccato non si possa. Questa operazione richiederebbe il vaglio dellAutorità antitrust nazionale e della Commissione europea, le quali non potrebbero che osservare quanto segue.
L’offerta di Air France può apparire indigesta. Ma i margini di trattativa sono ridotti quasi a zero perché Alitalia ha accumulato oltre 1,7 miliardi di debiti finanziari, perde centinaia di milioni l’anno insieme a quote del mercato nazionale, internazionale e intercontinentale, ha una flotta tra le più diversificate e vecchie d’Europa. E anche perché non ci sono state, in quindici mesi, concrete offerte alternative. I diritti di traffico (e gli slots) sono il suo unico valore. Se salta la scadenza del 31 marzo, però, andrà inevitabilmente verso il fallimento.
Nella vicenda Alitalia e della sua possibile cessione ad Air France bisogna tener conto anche degli aspetti fiscali. Perché dopo la ristrutturazione la compagnia tornerà probabilmente a creare valore. La convenzione Ocse contro le doppie imposizioni dispone che la tassazione avvenga solo nel luogo in cui è localizzata la sede di direzione effettiva. Oggi è ovviamente l’Italia, ma domani? Il ministero dell’Economia deve pretendere adeguate garanzie in merito. Magari prendendo esempio dal governo olandese, che ha fatto bene i conti prima dell’accordo per Klm.
Il suo valore è scarso se si guardano profitti, qualità dei servizi, flotta e capacità manageriali. Tuttavia, la disastrata compagnia di bandiera gode di slot aeroportuali molto pregiati a Roma, Milano e nelle grandi città europee. Ma sulle rotte extra-europee le posizioni monopolistiche si stanno erodendo. E la liberalizzazione danneggerà le società meno efficienti. Quindi un investitore razionale ha interesse a intervenire se può garantirsi protezioni pubbliche contro l’apertura alla concorrenza e la diffusione dei servizi low-cost. A danno degli utenti.
La decisione del governo di cedere il 30,1 per cento del capitale di Alitalia mette fine alle infinite chiacchiere sulla crisi della compagnia di bandiera e sulle mille ricette per uscirne. Anche se elimina dal novero dei potenziali acquirenti i soggetti non comunitari. I dubbi però restano e riguardano i paletti imposti al compratore: dal falso problema della copertura territoriale al rischio che la cessione avvenga a spese dei consumatori. Soprattutto, lascia perplessi il destino di quel 20 per cento dell’impresa che sembra rimarrà in mano pubblica.