Le imprese italiane non crescono, frenate dalla proprietà familiare. E il vecchio sistema bancario non ha usato il proprio potere per spingerle ad adeguarsi ai tempi. Le aziende hanno bisogno di un mercato dei capitali ampio, liquido ed efficiente. È anche nell’interesse delle banche.
Grazie anche a Donald Trump, il 2017 si annuncia come l’anno delle fake news. Ma bisogna distinguere tra il meccanismo di “distorsione” e quello di “filtro” che i media possono mettere in atto. E le più subdole potrebbero rivelarsi le notizie irrilevanti.
Tanti partner sessuali, sesso impersonale o a pagamento: è davvero questo il mondo dei giovani gay? Uno sguardo ai dati sfata alcuni miti e conferma altre particolarità. Ecco il cambiamento che emerge dai percorsi di vita dei giovani omosessuali.
Il futuro dell’Europa si gioca anche sulla riforma del bilancio comunitario. In quale direzione? Oggi, il suo impatto redistributivo e di stabilizzazione è minimo e dovuto in larga parte alla progressività delle entrate. Sul lato delle uscite vanno mantenuti i capitoli di spesa preassegnati.
Il 25 marzo si celebrano a Roma i 60 anni della firma del Trattato Cee. Il presidente della Commissione ha preparato un Libro bianco sul futuro della Ue. Cinque scenari su quello che può succedere. E anche sul fatto che non sarà la ri-nazionalizzazione a risolvere i problemi.
In Italia i bisogni delle persone non autosufficienti e dei loro famigliari sono affrontati attraverso una miriade di indennità. Pochi invece i servizi. Mentre la strada da percorrere è quella della integrazione tra aiuti monetari e servizi personalizzati.
In vista della celebrazione del 25 marzo, Jean-Claude Juncker ha presentato il Libro bianco sul futuro dell’Europa. Non una proposta ma cinque scenari. Dal tirare a campare con l’unione di oggi a una federazione più coesa. Passando per altre idee come la Ue a più velocità e il ritorno al mercato comune.
Mentre il Senato si muove contro la povertà approvando il reddito di inclusione, molto rimane da fare per migliorare le politiche di assistenza. Le varie indennità monetarie che lo stato assegna a 2 milioni di disabili non autosufficienti potrebbero essere affiancate – come avviene in alcuni comuni – da assegni di cura da spendere presso strutture professionali.
Mentre da noi ci si preoccupa di consolidamenti e contenziosi legali, nel mercato globale dei media va in onda la sfida colossal tra Netflix e Amazon. La prima ha già rivoluzionato l’industria audiovisiva. Ma la seconda cresce a doppia cifra, con spalle finanziarie oggi più robuste. Chi vincerà?
La conversione in legge del Decreto milleproroghe presenta ogni anno curiose sorprese. Ad esempio rimanda a fine 2017 il termine per la presentazione dei bilanci 2013-15 dei partiti. Un favore da 200 mila euro per gli inadempienti. Che non sono i grandi partiti ma partitini minori. Che manina c’è dietro la proroga?
Il traffico di influenze illecite su cui si basa l’inchiesta Consip confina con l’attività di lobbying che – se trasparente – è del tutto lecita. In Europa c’è un registro dei lobbisti che conta 11.298 iscritti. In Italia la lista include solo 643 nomi e vale per ora solo per il ministero dello Sviluppo economico.
Quando una riforma fa flop, una delle cause è l’assenza del cosiddetto “ciclo di valutazione” dell’impatto dei provvedimenti politici. Prima ci vuole l’analisi delle ipotesi alternative in campo, poi il monitoraggio in corso d’opera, e alla fine la verifica dei risultati. Sembra facile e logico ma non lo è, almeno in Italia.
Ugo Arrigo, autore di “Alitalia, la zavorra dei costi che impedisce il decollo” e di “Come ridare una rotta ad Alitalia” risponde ai commenti.
Mercato aereo e scelte pubbliche
Molti lettori hanno commentato i miei due recenti articoli sul caso Alitalia (qui e qui). Ripercorro volentieri le principali sollecitazioni ricevute, raggruppate per omogeneità, aggiungendo a ognuna alcune considerazioni.
Per prima cosa: abbiamo proprio bisogno di Alitalia? Se venisse chiusa o venduta a un altro grande vettore europeo, il trasporto aereo non verrebbe garantito egualmente dal mercato? La risposta è senz’altro affermativa. Alitalia era un vettore indispensabile quando trasportava 24 milioni di passeggeri su un mercato che non raggiungeva i 50, ma non lo è ora che ne trasporta 22 milioni su un mercato di 130. Se dovesse chiudere, nell’arco di pochi mesi i suoi 22 milioni di clienti sarebbero presi a bordo da voli aggiuntivi di altre compagnie, come successe all’inizio del decennio scorso con il fallimento di Swissair e Sabena.
Una seconda area di questioni riguarda le scelte pubbliche di settore: se Alitalia nel 2008 fosse stata venduta ad Air France, anziché salvata per inesistenti ragioni di campanile, oggi non avrebbe gli stessi problemi dato che non vi sarebbero stati sei anni di errata gestione Cai, basati su un progetto che intendeva solo restringere la concorrenza. Il nostro paese è pieno di aeroporti minori che erano praticamente vuoti prima dell’arrivo dei vettori low-cost. Poi è arrivata Ryanair e si è fatta pagare per aprire rotte che prima di allora nessuna compagnia si era sognata di considerare. In taluni casi, come Bergamo-Orio al Serio, ha riempito gli scali.
Si tratta di concorrenza sleale? Se i concorrenti non c’erano direi proprio di no. Bergamo è servito da vettori low-cost per il 94 per cento del traffico, Treviso per il 99,7 per cento, Ciampino per il 99 per cento, Trapani per il 97 per cento, Crotone per il 99 per cento. Senza le low-cost il contribuente sarebbe stato chiamato a pagare per conservare in esercizio aeroporti completamente vuoti.
Le tasse dei low-cost
Come si possono definire leali i low-cost quando non pagano in Italia né tasse né contributi sociali e non applicano i contratti di lavoro italiani? Non dimentichiamo che sono entrati nel mercato nazionale inizialmente sui collegamenti infra-comunitari internazionali, non sui voli domestici. In tale caso, non potendosi applicare doppie regole su un medesimo volo, è corretto che prevalgano quelle del paese di residenza del vettore. I voli domestici realizzati in un paese differente sfuggono egualmente alle regole di quel paese in quanto le compagnie, coerentemente col loro approccio low-cost, tendono a non aprirvi stabili organizzazioni. Si può non essere d’accordo, tuttavia perché mai dovrebbero aprire una sede di cui possono fare a meno solo per pagare più tasse?
È utile richiamare in ultimo il circolo vizioso in cui è rimasto intrappolata la nostra ex compagnia di bandiera: 1) Alitalia perde molto per la concorrenza dei low-cost, pertanto viene elaborato un nuovo piano d’impresa che diminuisce aerei e personale (nel 2008, nel 2014 e nuovamente nel 2017); 2) gli spazi di mercato lasciati spontaneamente liberi da Alitalia sono presto occupati dai vettori low-cost che in tal modo accentuano la pressione concorrenziale su di essa, incrementandone le perdite; 3) a questo punto si elabora un nuovo piano d’impresa che ridimensiona ulteriormente Alitalia, lasciando ulteriori spazi ai low-cost, i quali potranno così esercitare ancora maggiore concorrenza…
È evidente che di questo passo, dopo un certo numero di piani d’impresa e di ridimensionamenti, Alitalia sarà arrivata alla chiusura definitiva.
Dopo aver cambiato il modo di guardare la tv, Netflix e Amazon si affrontano su scala mondiale per conquistare l’egemonia nel mercato della produzione e distribuzione di contenuti televisivi. Il processo riguarda anche l’Italia e sarebbe bene occuparsene prima che sia troppo tardi.
Sicurezza non fa rima con riarmo
Di Raul Caruso
il 14/03/2017
in Commenti e repliche
Leggi tutto