A motori spenti, le tasse volano *

Chi vola finanzia l’aeroporto con il biglietto e, spesso, con gli acquisti nel terminal. Fino al 2014 almeno metà dei guadagni di negozi e parcheggi serviva per legge ad abbassare le tariffe. Oggi decide il gestore, e la quota può essere zero.

Quanto si spende in aeroporto

L’aereo è ancora fermo, i motori spenti, e il passeggero ha già pagato. Non il volo: l’aeroporto. Nel prezzo del biglietto ci sono i diritti aeroportuali, cioè le tariffe dello scalo: quelli legati al suo imbarco e quelli che la compagnia versa per atterrare e ripartire, e poi gli ribalta.

Prima ha parcheggiato, mangiato, comprato: a Fiumicino chi parte spende in media 30 euro tra negozi e ristorazione. Nel 2025 dagli scali italiani sono passati 229 milioni di passeggeri, tra partenze e arrivi. Al gestore arrivano almeno 4 euro di ricavi commerciali a passaggio (6,4 a Roma, 5,1 a Bologna, 4,3 a Bergamo): l’incasso dei parcheggi e gli affitti di bar e negozi. In un’andata e ritorno nazionale, quattro passaggi, fa 16 euro. Su questo incasso si è consumata una piccola storia italiana.

Chi decide le tariffe aeroportuali

Una volta la regola italiana non era allineata alle garantiste tradizioni inglesi sulle concessioni pubbliche, ma era comunque di buon senso. Negozi e parcheggi esistono perché esistono i passeggeri: giusto che una parte di quei guadagni torni a loro. Lo stabiliva in modo inequivocabile una legge del 2005: nel fissare le tariffe si doveva tenere conto di almeno metà del margine commerciale, cioè di quel che resta da profumi, panini e parcheggi dopo aver pagato tutto: personale, materie prime, investimenti. E resta molto: si stima il 60-70 per cento dei ricavi. La metà vale 1,2-1,4 euro a passaggio. Nel 2012 un’altra legge lo aveva ribadito.

In realtà le deroghe c’erano già: Roma, Milano e Venezia, il 47,5 per cento del traffico nazionale, avevano contratti speciali. Poi le cose sono cambiate per tutti, in punta di piedi. Il 17 settembre 2014 l’Autorità di regolazione dei trasporti (Art) ha definito i nuovi modelli tariffari per tutti gli scali senza contratto speciale: la metà del margine commerciale da girare ai passeggeri non c’era più, nemmeno come minimo. Il 23 dicembre la legge di stabilità (comma 220) ha tolto dalla norma del 2012 il richiamo alla regola del 2005.

Da allora, in tutti gli scali italiani, piccoli e grandi, hub e non-hub, decide il gestore quanto del margine commerciale restituire in riduzione delle tariffe. Le regole, confermate nel 2023, non fissano una quota minima: il gestore può decidere di non restituire nulla. Gli addetti la chiamano doppia cassa (dual till): in una entrano le tariffe, nell’altra i negozi, e la seconda aiuta la prima solo se il gestore vuole. Con la cassa unica (single till), come a Londra Heathrow, anche il guadagno sul panino contribuisce a pagare la pista.

Chi difende il “capitalista” sistema italico ha due argomenti. Il primo, dell’Autorità: quei soldi servono a investire e attirare nuove rotte. Ma nessuna autorità obbliga i concessionari a spenderli così, e spesso li vediamo uscire in dividendi. Il secondo: in uno scalo già saturo tariffe più basse attirerebbero aerei che non ci stanno, quindi sarebbero inutili (strano principio). Ma lo stesso studio che lo sostiene aggiunge che dove gli slot ci sono conviene la cassa unica. E non tutti i 45 scali italiani sono saturi, ma la regola è una sola.

Diversamente da quanto ho scritto in un mio precedente articolo di confronto tra concessioni aeroportuali in Europa e Usa, anche la Spagna è passata alla doppia cassa, dal 2014. Ma non ovunque è così (tabella 1).

Tabella 1

Com’è facile immaginare, un incasso stabile, in uno scalo con pochi concorrenti, piace a quei fondi che comprano immobili e infrastrutture indebitandosi. È la leva: compri casa con il mutuo e la rata la paga l’inquilino. Roma ha fatto scuola: privatizzata nel 2000, un anno dopo aveva in bilancio 1,7 miliardi di debiti, in buona parte fatti per comprarla. Venezia è passata di mano nel 2017 e nel 2025, l’ultima volta per un valore di 2,1 miliardi. Ora tocca agli aeroporti medi.

Prendete Olbia. Nel 2021 il fondo F2i ha comprato l’80 per cento del gestore Geasar per 248 milioni: 182 li hanno messi le banche. In quattro anni la società ha distribuito ai soci più di quanto ha guadagnato (tabella 2). Ai soci 118 milioni, allo stato 10 di canoni. Nel 2025 si è fatta prestare 32,5 milioni e ne ha versati 43 ai soci. Tutto legittimo. Ma così è quello con il trolley a ripagare il debito di chi ha comprato la concessione pubblica.

Tabella 2

Tre mosse per migliorare il sistema

Il 29 luglio 2026 l’Art ha rimesso mano alle sue regole: chiuderà entro il 31 ottobre, ma ha già detto che sul dual till non cambierà nulla. Del resto al tavolo il passeggero non c’è: alla consultazione del 2022 hanno risposto solo gestori, compagnie e fondi.

Eppure, a mio giudizio, basterebbero tre mosse. Uno, la trasparenza: oggi il margine commerciale non si ricava dai bilanci, neppure a Roma. Ogni scalo pubblichi quanto guadagna da negozi e parcheggi e quanto ne restituisce nelle tariffe. Due, un minimo: ripartire dalla regola del 2005, almeno dove gli slot per atterrare e decollare non mancano. Tre, un tetto: i guadagni che non diventano investimenti possono andare ai soci, ma con decenza. Una concessione pubblica in monopolio naturale è un investimento a basso rischio: l’8-10 per cento l’anno sul capitale è già generoso. Il resto torna ai passeggeri o allo stato concedente.

Intanto a motori spenti le tasse volano. E le rendite pure.

* L’autore ha lavorato per otto anni nel gruppo Alisarda-Meridiana ed è stato vicepresidente di Geasar (aeroporto di Olbia), consigliere di amministrazione della società di gestione dell’aeroporto di Firenze e coordinatore di progetti di sviluppo aeroportuale all’estero.