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Un Ponte che impoverisce l’Italia

Arriva la valutazione costi benefici per il Ponte sullo Stretto di Messina, dopo che la decisione di costruire l’opera è già stata presa. Il risultato è positivo solo grazie all’alto valore economico attribuito alla riduzione delle emissioni di CO2.

Prima la decisione, poi la valutazione

La pelle dell’orso è stata ripetutamente venduta dal ministro delle Infrastrutture che non perde occasione per ribadire che il Ponte sullo Stretto si farà e si farà in fretta con apertura dei cantieri già entro il 2024. Solo adesso viene resa disponibile l’analisi costi-benefici dell’opera redatta a cura della società “Stretto di Messina” e non, come invece sarebbe opportuno, di un soggetto terzo.

Nella storia infinita del Ponte sullo Stretto, prima si decide, poi si valuta. Non sembra il modo più razionale di procedere. Il risultato della analisi, ça va sans dire, è positivo: inimmaginabile la pubblicazione di una valutazione che sconfessasse l’operato di Matteo Salvini. Come sosteneva qualche decennio fa Henry Kissinger: “quando un ragguardevole prestigio burocratico è stato investito in una politica è più facile vederla fallire che abbandonarla”.

Ma le sorprese non mancano. Una è clamorosa: i numeri forniti dagli estensori dell’analisi (che non considera possibili soluzioni alternative) dicono infatti che l’investimento, sotto il profilo strettamente economico, è fallimentare.

Costi e benefici economici

Per costi di costruzione e gestione, al netto del valore residuo al termine del periodo di analisi, stimati pari a 10,6 miliardi, i benefici economici, dati dalla somma di risparmi di tempo e riduzione di costi operativi dei mezzi di trasporto, assommano a 9,1 miliardi (figura 1).

Figura 1 – Valore attuale netto economico della costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina

Fonte: Stretto di Messina, 2023. Aggiornamento dell’analisi costi benefici (Acb) sviluppata dal CERTeT- Università Bocconi nel corso del 2012

Desta più di una perplessità il fatto che i risparmi di tempo per i veicoli merci siano stimati, nel primo anno di esercizio, pari a 365 milioni (figura 2), ossia quasi il triplo rispetto a quelli per i passeggeri, nonostante che il numero di mezzi pesanti che oggi si servono dei traghetti sia intorno alle 800 mila unità, contro più di dieci milioni di persone che ogni anno attraversano lo Stretto.

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Figura 2 – Valorizzazione economica dei risparmi di tempo ottenuti con la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina

Fonte: Stretto di Messina, 2023. Aggiornamento dell’analisi costi benefici (Acb) sviluppata dal CERTeT- Università Bocconi nel corso del 2012

Occorre poi ricordare che, storicamente, le valutazioni economiche delle grandi opere sono soggette a optimism bias (pregiudizio dell’ottimismo): quasi sempre a consuntivo i costi risultano superiori a quelli stimati inizialmente (in media per i ponti del 26 per cento) e i benefici più limitati. 

In ogni caso, anche qualora si considerino corrette tutte le assunzioni e i risultati della valutazione, la costruzione del ponte impoverirebbe gli italiani per un ammontare di 1,5 miliardi di euro.

Benefici climatici

Il fattore che fa cambiare di segno all’analisi è rappresentato dai benefici in termini di riduzione delle emissioni climalteranti, valutati pari a 10,6 miliardi a valori correnti (figura 3). Detto altrimenti, se non esistesse il cambiamento climatico, il ponte sullo Stretto sarebbe non solo economicamente ma anche socialmente dannoso.

Figura 3 – Valorizzazione economica della riduzione delle emissioni climalteranti ottenuta con la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina

Fonte: Stretto di Messina, 2023. Aggiornamento dell’analisi costi benefici (Acb) sviluppata dal CERTeT- Università Bocconi nel corso del 2012

Questo elemento risulta decisivo per il via libera all’opera, sembra dunque opportuno approfondire alcuni aspetti della sua quantificazione.

Non entriamo nel merito di quella “fisica”: secondo gli autori della analisi costi benefici, grazie alla costruzione del ponte e alla conseguente eliminazione dei traghetti tra Messina e Villa San Giovanni, al trasferimento su ferrovia di una parte dei passeggeri che oggi utilizzano l’aereo e delle merci trasportate via nave, si conseguirebbe una riduzione di emissioni pari a 12,8 milioni di tonnellate di CO2.

Per la quantificazione economica del beneficio ambientale si è fatto riferimento alla pubblicazione della Commissione europea, Technical guidance on the climate proofing of infrastructure in the period 2021-2027; il “costo esterno” – che va da 100 €/tonnellata di CO2 nel 2020 a 800 €/tonnellata nel 2050 – non rappresenta, come d’abitudine, il danno provocato dall’inquinante, ma corrisponde al costo minimo da sostenere per raggiungere l’obiettivo di azzerare le emissioni nel 2050. Il beneficio di una riduzione delle emissioni viene equiparato a tale costo di abbattimento.

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Figura 4 – Costo “ombra” delle emissioni di CO2 dal 2020 al 2050

Fonte: European Commission, 2021. Technical guidance on the climate proofing of infrastructure in the period 2021-2027.

Coerentemente con lo scenario di azzeramento di tutte le emissioni al 2050, negli anni successivi a quell’orizzonte temporale i benefici della riduzione delle emissioni di gas serra dovrebbero essere nulli. Traghetti e aerei ancora in servizio in Italia e in Europa sarebbero infatti a emissioni zero a partire da quell’anno. Così però non è: nell’analisi sono quantificati benefici per tutto l’arco di tempo considerato: nel 2063 ammontano a 400 milioni.

Dal rapporto tra valorizzazione economica (10,6 miliardi) e ammontare di CO2 abbattuta (12,8 milioni), si determina un beneficio unitario pari a 828 euro.

Come termine di paragone, il valore attuale delle quote di emissione di gas serra nel sistema europeo di scambio è di 60 euro e il valore massimo raggiunto nel febbraio 2023 è stato pari a 105 euro.

È stato altresì stimato che oggi la maggior parte delle emissioni mondiali di CO2 potrebbe essere abbattuta con un costo di gran lunga inferiore a quello preso come riferimento nell’analisi (figura 4).

In sintesi, si può dire che la fattibilità socio-economica del Ponte “è appesa” a una ipotesi di riduzione delle emissioni straordinariamente inefficiente.

Figura 5 – Curva dei costi di abbattimento delle emissioni di CO2

Fonte: Goldman Sachs, 2023. Carbonomics

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26 commenti

  1. Pieffe

    Analisi accurata. Tuttavia, io credo che due torri alte 400 mt (e altrettanti sotto terra) sulle coste calabre e sicule sia fantascienza; o meglio, una “salvinata”.

  2. B&B

    MI meraviglia molto che ci si limiti a valutare il conto economico di una struttura che, per un progettista, in particolare per un’opera pubbica in vista, non puo’ essere l’ unico obiettivo.

    Ritengo piuttosto ridicolo e vergognoso che non si sia ancora realizzato il ponte a Messina, con gli occhi del mondo sull’Italia. Ma cosa vuole che conti il + o – di fronte ad un’opera di completamento come quella.

    E’ come se una struttura architettonica, ancorchè perfettamente dimensionata a norma di legge, non la si debba ulteriormente aumentare o modificare, in funzione armonica di altri valori progettuali, perchè costa piu’ del minimo.

    Ebbene mi consenta, nei paesi civili, i valori prescindono dal conto economico.

    Il ponte di Genova, forse unico esempio, è stato risolto e realizzato, magnificamente e in tempi inusuali, grazie all’impegno e autorevolezza progettuale dell’architetto Renzo Piano.
    Altrimenti la politica e non solo, con la cagnara, non sarebbe riuscita a scegliere ancora il progettista. Abbiamo un’unica A1 con tratti (Barberino del Mugello – FI Sud) perennemente intasati. Prato- Firenze A11 idem.
    Sono almeno 30 anni che questi tratti necessitano, di raddoppio per l’A11 e, quadruplicazione del precedente.

    Da un ingegnere “esperito” come Lei mi sarei aspettato, piuttosto, un valutazione sulla lunghezza, forse eccessiva e le sue probabili conseguenze che mi inquietano, e non è, purtroppo, una Salvinata. (vd. Takoma Bridge Collapse)

    • Rosario

      Perchè non si fa il raddoppio della A1 nei tratti più intasati, invece che puntare su un’opera dai dubbi benefici economici e che stravolgerà un ecosistema.

      • adolfo

        perchè raddoppiare la A1 nei tratti più intasati? Cosi recuperi qualche minuto del tuo tempo prezioso? Ma sei mai venuto in Sicilia o in Calabria? Lo sa Lei che noi non abbiamo neanche le strade ad una corsia? Noi abbiamo trazzere grazie alle spese e investimenti che hanno fatto solo al nord per persone come Lei. Adesso mi faccia il piacere non dica più niente perchè fa solo brutta figura nei confronti dei calabresi e dei siciliani con rispetto un meridionale

    • Giovanni Antoniazzi

      Caro lettore,

      La sua critica sembra trascurare la complessità dell’analisi costi-benefici descritta nell’articolo, che va ben oltre la semplice valutazione economica. Questa analisi tiene in considerazione diversi aspetti, inclusi quelli sociali e i benefici derivanti dal risparmio sulle emissioni di CO2.

      Quali altri obiettivi lei ritiene debbano essere considerati in quest’ottica?

      Per quanto riguarda l’esempio dell’ampliamento dell’A1 e dell’A11 che lei cita, dimostra esattamente il punto cruciale dell’importanza di un’analisi costi-benefici approfondita. Non si può ridurre tutto a “la strada è congestionata, quindi va ampliata”. Per esempio il concetto di traffico indotto mostra come soluzioni intuitive possano effettivamente peggiorare la situazione, sottolineando la necessità di valutazioni che guardino oltre l’evidenza immediata.

  3. Maria Giuseppina Arcostanzo

    Mi sembra vi siano molte cose più urgenti e più utili da fare prima del ponte che non vorrei mai venisse fatto perché oltre a tutti gli altri difetti non è affatto sicuro. Diciamo che è una salvinata.

    • B&B

      Alla c.a. di Maria G.Accornero,
      Scusi l’intrusione.
      Mi dimostra come mai non è sicuro il ponte progettato a Messina. Gliene sarei molto grato, dopodichè, se i parametri che lei dimostra saranno sballati potrebbe avvisare Salvini e farebbe un enorme favore al paese.
      Grazie anticipatamente!

    • B&B

      Tra le cose piu’ urgenti da fare non dovrebbe esserci il raddoppio dello stipendio dei sindaci, il passaggio della fallita cassa pensioni giornalisti all’inps, spendere 10MLD per l’invasione delle città, altri MLD all’europa per nascondere le mcerie lasciate nei paesi dellEst, tante ruberie nella sanità ecc.ecc. Eppure nessuno reclama.

  4. Leo Soresi

    In termini di marketing,un fallimento.
    La Sicilia attrae perché è un ISOLA,non un appendice d’Italia

  5. Antonino Risitano

    Analisi fatta dalla Società dello Stretto quindi non ha nessun valore. Una analisi corretta va fatta in termini di ciclo di vita. Per i progettisti definito in 200 anni. Un ponte ad una campata di 3300 m con il passaggio dei treni, oggi, non è tecnicamente realizzabile. Non è realizzabile in sicurezza e affidabilità come deve essere per un’opera così importante. Lo ho da sempre sostenuto e oggi l’apporto in questo senso definito dalle 68 raccomandazioni del CS mi da ragione.
    Il CS ha dato un parere favorevole al progetto definitivo estremamente forzato. Le 68 raccomandazioni non sono per nulla coerenti con il parere favorevole. La pesantezza delle stesse ( per 63 volte compare la parola prove) è inadeguata e a mio avviso anche illegittima . Essa Cq è la premessa ad un parere negativo al progetto esecutivo qualora ad esso si arrivasse. Le sole prove di fatica sugli elementi strutturali raccomandate, impegnerebbero per anni. Si dovrebbero costruire le macchine prima per fare le prove secondo lo schema già in passato consigliato . Si dovrebbero attivare le macchine di prova del CERISI fino ad oggi mai utilizzate (comprate nel 2000 per 22 milioni proprio per le prove di fatica su funi e componenti) . Anni di ricerca con risultati che potrebbero anche sconsigliare la fattibilità. Danni immensi per una città sconquassata con elemento centrale il collegamento fra le due sponde e non la realizzazione di solo due torri che chissà quanti anni dovrebbero aspettare per essere collegate. Ammesso che ciò potesse avvenire. Le altre prove, raccomandate, per definire parametri e carichi aerodinamici costituirebbero un impegno temporale non facilmente qualificabile. Le prove per valutare effetti sismici e riverificare quanto già fatto non sarebbero di meno impegnativo. Prove, prove, prove, eppure il CS da parere favorevole con la raccomandazione che prima del progetto vengano eseguite e si possa verificare la fattibilità di questo ponte. Manca una logica, e allora l’unica logica che rimane è quella che si è già verificata nel 2011. Approviamo il progetto definitivo con le 13 raccomandazioni e tutto si bloccherà. Questa volta sembra dello stesso tipo anzi peggio, 68 le raccomandazioni. Tuttavia il CS prendendosi responsabilità, quasi a cuor leggero favorisce l’approvazione del progetto definitivo permettendo un inizio di attività di avvisi di espropri decisamente prematura con conseguenze sulla sicurezza e sulla salute degli stessi espropriandi. Un cinico e inopportuno modo di procedere perché privo di logica ( ancora le prove non hanno dato alcuna risposta)
    Spero che il CS non si sia fatto coinvolgere nel favorire la corsa e risultare alla fine il primo e unico responsabile ( politici e potenti scappano) di un progetto diverso da quello di collegare la Sicilia con la Calabria.
    Prof. Ing. Antonino Risitano

    • B&B

      Al Prof.Ing. A.Risitano,
      Ma alla fine, volendo raggiungere l’obiettivo del ponte, posto che delle verifiche sono state fatte sulla inquietante, per tutte le ragioni anche da Lei riportate, (L=3.300ml.) , se le stesse esistono come devono obbligatoriamente esserci, potremo utilizzare il medesimo dimensionamento delle strutture, in favore di sicurezza, per una campata centrale di (L=2.300ml.) superando cosi’ anche il primato di campata unica piu’ lunga del mondo.

    • francesco Mario

      Professore, complimenti per la sua razionalità;prima si verifica e poi si decide,non il contrario.Lei,tra le righe, accenna sia all’aerodinamica sia alla resistenza dei materiali, particolari non trascurabili per la sicurezza.B&B accenna al ponte di Tacoma….che dopo il crollo ebbe tra gli esperti che studiarono le cause il prof.Giulio Krall, che se fosse vivo boccerebbe come Lei,al volo, la costruzione.Nelle valutazioni non si tiene conto, a sufficienza, dei costi di manutenzione per un’opera soggetta sia alla corrosione marina sia ai venti.Infine perchè per altre costruzioni simili, ben più corte, è stata eliminata la possibilità del transito dei treni?Ci sarà un motivo, e, come mi diceva un anziano collega nella societòd’ingegneria dove lo lavorato, l’unico evento previsto è l’imprevisto.

      • B&B

        Chi si occupa della progettazione e costruzione di strutture, piccole o grandi, dovrebbe avere l’obiettivo, oltre che dell’ imprescindibile stato in sicurezza, della concretezza.

        Se il ponte deve essere fatto, se non vogliamo essere considerati la banlieu dell’immigrazione, penso sia l’ora di chiudere le polemiche inutili per il prestigio del paese di fronte l mondo.

        Si valutino pure tutti gli accorgimenti per la sua durabilità. La corrosione dei materiali è perfettamente superabile, dovrebbe saperlo, sulla stabilità è giusto riflettere sulla superlativa campata di L=3.300,00ml. ;
        Penso anche pero’, che siano state fatte le obbligatorie verifiche di legge.
        Altrimenti vogliamo sottintendere che il progettista-i hanno imbrogliato le carte?
        Io non lo penso.
        Penso piuttosto che chi ha progettato il ponte, abbia le carte in regola, ma che, in favore di sicurezza e durabilità, non sia necessario, storicamente e contestualmente, raggiungere quella luce, ma una campata centrale ridotta di mille metri, ottenendo un ottimo primato ed esemplare risultato.

        Se potete dimostrare che siamo in bocca a dei Super-Prof. dell’imbroglio, ditelo a Salvini, è un dovere denunciarlo con i numeri. Non come i professionisti della politica, incompetenti di professione che ci hanno ridotto ad essere come erano i paesi dell’est, la discarica dell’europa.

        • francesco mario

          Una campata di 1000 m…scusi i piloni li costruisce in mezzo al mare? Se non erro tutti i progettisti hanno escluso questa soluzione. Rimango dell’opinione che l’uso di traghetti bidirezionali ed altre modifiche logistiche siano la migliore soluzione; poi il ponte sullo stretto, visto i vulumi di traffico, non è sostenibile economicamente ed è un’opera da immagine.

          • B&B

            Ridotta di mille ml. significa di L=2.300,00ml, rispetto ai ml.3.300,00 tuttavia verificati.

          • francesco mario

            Quindi se riduce di mille m, i piloni sono costruiti in mezzo al mare, o sbaglio?

        • francesco mario

          In tutti gli interventi è stato omesso il riferimento allo studio pubblicato nel 2021, quindi successivo al progetto, dove l’indagine evidenzia che il pilone calabrese verrebbe costruito proprio sulla faglia che causò il terremoto devastante nell’area agli inizi del ‘. 900

          • francescomario

            Una ultima considerazione banale, se il ponte resiste ad un terremoto di magnitudo 7,1 le città sia di Messina sia di Reggio Calabria hanno le strutture ( case ,ospedali, scuole,ecc) per resistere a questo evento? Non c’è il rischio di vedere un ponte tra le macerie?

  6. Ottaviano Perricone

    In tema di analisi costi/benefici un economista dei trasporti come Francesco Santoro, autore di La politica dei trasporti della Comunità Economica Europea, Torino, UTET, 1974, con il quale ho avuto il piacere di studiare quarant’anni fa, a pag. 444 del suo libro afferma che non ha senso fare un’analisi costi/benefici limitata a un periodo di 30-50 anni per le infrastrutture strategiche, come il Ponte, destinate a durare almeno duecento anni. Santoro neppure prende in considerazione, per tali opere, archi temporali più brevi (3, 5, 10 anni) come sembra fare Ramella. I costi spalmati su centinaia di anni quasi si annullano mentre sulla lunga durata i benefici conseguibili sono incommensurabili. L’analisi costi/benefici ha invece senso sui beni durevoli, la cui vita non supera le poche decine di anni (navi, locomotive, materiale rotabile et similia) e il cui ammortamento va calcolato di conseguenza. Del resto, era questo l’insegnamento dell’economia classica, anche prima di Keynes: lo Stato deve costruire e accollarsi il costo delle infrastrutture come ponti, autostrade, ferrovie, tunnel sotto le Alpi, a beneficio dei cittadini e delle attività produttive che ne trarranno “economie esterne” utili per il loro sviluppo. Questa dottrina economica è quella, ancora valida, di Cavour che avviò nel 1857 la costruzione del traforo del Moncenisio, ancora in esercizio in attesa del completamento della TAV Torino-Lione. E ancora: non sappiamo quanto costò agli antichi romani il Ponte Milvio sul Tevere a Roma, ma possiamo con tranquillità affermare che i costi di costruzione da loro sostenuti in duemila anni sono stati ampiamenti ammortizzati e i benefici sono andati ben al di là di qualunque aspettativa.

  7. Alessandro

    Le rispondo con una battuta di un fratello che lavora in agricoltura: “ma io i terreni non li compro andando dal commercialista, ma guardandoli e capendo che sono quello che voglio”.
    Ci sono infrastrutture che non puoi sempre analizzare con “costi benefici”, perché sa fai così allora la statale 106 ionica al posto di costruirla, prendi i residenti e li sposti. Perché l’alta velocità in considerazione che “tra qualche anno gli aerei saranno a emissioni zero” non serve a nulla e così via….
    Perchè mandiamo le armi in Ucraina? Abbiamo fatto l’analisi cost/benefici?
    E con la situazione attuale davvero conviene laurearsi e studiare?? Abbiamo fatto l’analisi costi/benefici?

    Bisogna decidere se lo vogliamo oppure no, medici non si diventa con l’analisi costi/benefici si diventa per spirito o missione. Alcune volte serve la passione.

    • Ottaviano Perricone

      CAVOUR SAREBBE STATO FAVOREVOLE AL PONTE
      Alessandro hai ragione, ci vuole anche la passione! Che nel caso del Ponte sullo Stretto di Messina è sostenuta dalla razionalità economica, come dimostra la stessa analisi del prof. Francesco Ramella che, nel suo articolo, afferma: “Desta più di una perplessità il fatto che i risparmi di tempo per i veicoli merci siano stimati, nel primo anno di esercizio, pari a 365 milioni (figura 2), ossia quasi il triplo rispetto a quelli per i passeggeri, nonostante che il numero di mezzi pesanti che oggi si servono dei traghetti sia intorno alle 800 mila unità, contro più di dieci milioni di persone che ogni anno attraversano lo Stretto.” Bene, se moltiplichiamo i 365 milioni di benefici relativi al primo anno di esercizio (2032) per i 200 anni previsti di vita minima del ponte otteniamo benefici per 73 mila milioni di euro, a fronte dei 12 mila milioni di euro dei costi di costruzione “all in” del Ponte, compresi i collegamenti stradali e ferroviari. Un saldo netto positivo minimo di 61 miliardi di euro del 2023, più i benefici climatici. È questa l’analisi costi/benefici che si deve fare. Ragionava in questi termini il liberalissimo Camillo Benso conte di Cavour che, se potesse esprimersi dall’aldilà, sarebbe sicuramente favorevole alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. Alla Camera dei deputati del Regno di Sardegna nel giugno 1857 era in discussione la costruzione del traforo del Moncenisio per collegare con una ferrovia il Piemonte con la Savoia, allora e fino al 1860 parte integrante del Regno subalpino. La stragrande maggioranza dei deputati del Regno di Sardegna è d’accordo con Cavour che caldeggia la costruzione del traforo del Moncenisio. Tra i pochi contrari, il deputato Moia, essenzialmente per motivi di costi, anche se fa un accenno a una presunta irrilevanza economica e commerciale della Savoia, perché regione periferica, e alla considerazione che c’erano in Piemonte altre ferrovie da completare. Insomma, Moia attribuisce scarsa importanza al collegamento ferroviario con la Savoia, così come oggi si fa con il collegamento stabile tra la Calabria e la Sicilia; e neppure allora mancò un po’ di benaltrismo. Cavour rintuzza tutte le obiezioni di natura finanziaria, smonta da par suo una sorta di analisi costi-benefici ante litteram negativa, prevedendo invece un clamoroso sviluppo dei traffici commerciali e di passeggeri con Marsiglia, Lione, Genova, Milano, Ginevra. E ciò è quanto in effetti si verificò negli anni successivi all’apertura del traforo del Moncenisio (1871), in esercizio ancora oggi in attesa del completamento della TAV Torino – Lione. Nel suo discorso conclusivo (Seduta del 27 giugno 1857) a un certo punto Cavour afferma: “Signori, l’impresa che noi vi proponiamo, non vale il celarlo, è impresa gigantesca; la sua esecuzione dovrà però riuscire a gloria ed a vantaggio del paese. Noi non vi abbiamo mai dissimulato essere noi convinti che questa impresa non potesse condursi a compimento senza vincere grandissime, immense difficoltà; non ci siamo dissimulati la grandezza della responsabilità che noi assumevamo col chiedervi in certo modo un voto di fiducia. Ma se le difficoltà che si debbono incontrare sono molte, non è meno grande la speranza che abbiamo di poterle vincere. Ma le grandi imprese non si compiono, le immense difficoltà non si vincono che ad una condizione, ed è che coloro, a cui è dato di condurre queste opere a buon fine, abbiano una fede viva, assoluta nella loro riuscita. se questa fede non esiste, non bisogna accingersi a grandi cose né in politica né in industria; se noi non avessimo questa fede, non verremmo a insistere avanti a voi chiamando sul nostro capo una così grave responsabilità. Se fossimo uomini timidi, se ci lasciassimo impaurire dal pensiero della responsabilità potremmo adottare il sistema del deputato Moia, quantunque esso, in fin dei conti, possa avere una riuscita fatale. (…) La nostra fede riposa anzitutto sull’esame dei mezzi che sono stati proposti per compiere l’impresa. Nel Ministero, mi sia lecito il dirlo, vi è pure un uomo tecnico di qualche valore, ed anche coloro che non sono uomini tecnici, non sono però assolutamente digiuni d’ogni nozione scientifica da non potere, almeno approssimativamente, apprezzare le ragioni che sono esposte da uomini tecnici valentissimi. Noi abbiamo fede nel giudizio di una Commissione la quale conta nel suo seno scienziati di prim’ordine, ingegneri abilissimi, giovani professori di un tal merito, che in pochi anni sono passati dal banco della scuola al seggio dell’Accademia; uomini, prima dell’esame dei metodi impiegati, regnava forse uno scetticismo pari a quello del deputato Moia. Ebbene, noi abbiamo fede in questo giudizio. (…) Io mi lusingo, o signori, che voi dividerete questa nostra fiducia. Io spero che darete un voto deciso. Se dividete la nostra credenza, votate risolutamente con noi; (…) se un dubbio vi tormenta che nelle viscere della montagna che si vuol squarciare si nasconda ogni maniera di difficoltà, di ostacoli e di pericoli, rigettate la legge; ma non ci condannate ad adottare una via di mezzo, che sarebbe in questa contingenza fatalissima. Io però confido, o signori, che voi non vorrete disdire la vostra carriera sul finire di questa travagliosa Legislatura (Viva ilarità); ho fiducia che voi seguirete sempre una politica franca, risoluta. Se voi ora adottaste la proposta Moia, inaugurereste assolutamente un altro sistema; ed io ne sarei dolentissimo, non solo perché andrebbe perduta questa stupenda opera, ma perché un tale atto sarebbe un fatale augurio per il futuro sistema politico che sarà chiamato a seguire il Parlamento. Noi avevamo la scelta della via; abbiamo preferito quella della risoluzione e dell’arditezza; non possiamo rimanere a metà; è per noi una condizione vitale, un’alternativa impreteribile: o progredire, o perire. Io nutro ferma fiducia che voi coronerete la vostra opera colla più grande di tutte le imprese moderne, deliberando il perforamento del Moncenisio. (Bravo ! Bene!)”

    • Angelo Massetani

      Si ma I soldi per comprare i terreni sono di suo fratello, magari è contento della sua scelta anche se non è la migliore dal punto di vista economico, altra cosa è fare un’opera pubblica attingendo alle risorse della collettività, in questo caso la valutazione economica non può certo essere saltata.

  8. Giovanni

    Una domanda da profano, a cui vorrei fosse data una risposta prima di dire se sono favorevole o no.
    Un ponte sospeso non dovrebbe poter oscillare sotto l’azione del vento? E in tal caso è possibile il passaggio dei treni?

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