Analisi Tav: a ciascuno il suo punto di vista

di Paolo Beria e Alfredo Drufuca*

Per il confronto servono argomentazioni serie

È apparso su lavoce.info l’ennesimo articolo contro l’analisi costi-benefici della Torino-Lione a firma, tra gli altri, dell’ex commissario straordinario Paolo Foietta e di Roberto Zucchetti, consulente “storico” sull’opera.
Non ci siamo mai sottratti al confronto tecnico-scientifico sul nostro lavoro, ma vorremmo poterlo fare su argomentazioni serie e non su affermazioni infondate, quando non palesemente errate, peraltro avanzate da persone la cui personale posizione non è oggettivamente terza.
Ci limitiamo pertanto a un semplice e puntuale fact-checking di quanto affermato nell’articolo.

“Il lavoro non segue le linee guida del Mit”

Le linee guida del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 2017 sono un eccellente documento, da noi totalmente condiviso, ma che contiene molti punti metodologici e operativi non definiti. In particolare, esse si riferiscono (implicitamente) al metodo di calcolo dei benefici e dei costi detto delle «risorse consumate», in cui i prezzi vengono depurati da tasse e altre distorsioni prima di operare il bilancio finale.

Nell’analisi costi benefici della Torino-Lione, invece, si è utilizzato un altro metodo, impiegato anche nelle linee guida europee, detto «delle variazioni di surplus». È un metodo coerente col primo in caso di informazione perfetta sulle funzioni di utilità, ma di diversa impostazione pratica. Tra le altre cose, si differenzia per il fatto di utilizzare i costi percepiti e di mercato e, a differenza del primo, nel bilancio collettivo compaiono esplicitamente tutti i soggetti (consumatori, produttori, e così via), oltre naturalmente alle esternalità (come l’inquinamento).

“La metodologia proposta […] vorrebbe dimostrare che il riequilibrio modale stesso tra gomma e ferro sia un danno per la collettività”

L’obiettivo delle politiche dei trasporti non può essere trasferire “a ogni costo” traffico dalla strada (cattiva) alla ferrovia (buona), ma quello di migliorare il benessere collettivo; se il treno costa alla collettività più del danno ambientale/esterno evitato, l’analisi dirà che il trasferimento modale è inefficiente, e viceversa.

“Quanto più il progetto raggiunge il suo obiettivo, trasferire traffico dalla strada alla ferrovia, tanto più grave è il danno arrecato alla collettività”

Il risultato, apparentemente paradossale, ottenuto per questo progetto deriva da due fattori concomitanti:

1. i camion risultano sovra-tariffati, secondo i costi esterni dell’Handbook EC 2014, soprattutto per il peso abnorme della tariffa di transito in entrambi i tunnel;
2. non vi è coerenza tra le stime pretese di spostamento di traffico dalla strada alla ferrovia (sia in quantità che in lunghezza dei percorsi) e la effettiva riduzione dei costi di trasporto procurata dal progetto.

Questo, e solo questo, fa sì che i (pochi) benefici trasportistici del cambio modale siano sovrastati da altre partite come accise o pedaggi.

“Il costo attualizzato è pari a 8,793 miliardi e non 9,630 miliardi. Una svista da ben 837 milioni”

Il valore di 9.630 milioni è il dato ufficiale della delibera Cipe 7 agosto 2017, che aggiorna proprio il valore di 8.793 milioni. Se di “svista” si può parlare – difficile, da parte di un ex commissario all’opera – non è certo nostra.

“Il secondo errore è avere inserito tra i costi della linea ferroviaria 200 milioni che servono per il riassetto dello scalo merci di Orbassano” 

I 200 milioni sono quelli dell’adeguamento Bussoleno-Avigliana, senza il quale la linea non riuscirà a portare i treni programmati.

“La vita utile della nuova linea è stata stimata, senza alcuna motivazione, in 60 anni”

La scelta dei 60 anni è più che motivata, per due ragioni principali. La prima è che non sono stati considerati i costi di ripristino dell’opera, ma solo la manutenzione ordinaria. La seconda è che, in ogni caso, nessuna analisi (compresa quella di CIG) si è mai spinta a ipotizzare vite utili di un’intera opera (non di singole componenti) superiori a 50/60 anni, sia per l’assoluta incertezza di tali orizzonti temporali remoti, sia per l’irrilevanza che l’assunzione riveste rispetto ai risultati finali per effetto del saggio di sconto.

Le previsioni di domanda fatte dall’Osservatorio sono state “ignorate dal gruppo di lavoro ma non contestate”

Questa è una affermazione assolutamente non vera. Le previsioni di domanda dell’Osservatorio, che si ricorda comportano un incremento dei flussi merci di oltre il 400 per cento già all’anno di apertura, sono state da noi in più punti esplicitamente valutate come del tutto irrealistiche. Sono state però assunte a base dell’analisi in quanto dimostrazione ‘a fortiori’ della non fattibilità dell’opera.

“Si assume che la diversione modale avvenga su percorsi non superiori ai 500 km”

Anche in questo caso si riportano dati non veri: come è chiaramente specificato nel nostro rapporto la distanza media del percorso varia dai 1.350 km dello scenario “Osservatorio” agli 843 km in quello “realistico”.

“Nel 2059 useranno servizi di lunga percorrenza 1,6 milioni di passeggeri è (…). Invece, la stima prodotta dall’Osservatorio, 4,5 milioni di passeggeri, (…)”

È la terza affermazione non vera, la cui genesi è del tutto incomprensibile. Come è infatti chiaramente scritto nel rapporto nella nostra analisi si è ipotizzato, sempre in una logica di valutazione ‘a fortiori’, che i flussi passino dagli attuali 0,7 a 2,4 milioni entro quattro anni dall’apertura, raggiungendo nel 2059 proprio il valore di 4,6 milioni di passeggeri originariamente previsto dall’Osservatorio per il 2053. Si tratta chiaramente di una stima più ottimistica di quella dell’analisi costi benefici originaria, sia perché assume che l’aumento avvenga in 30 anni (e non 50) e che tale crescita – in realtà effetto dell’intera Nltl – possa verificarsi anche solo con il progetto sottoposto a project review, molto più limitato (che certo non dà 2h 48 di risparmio).

Assumere tutti i possibili giustificativi a favore dell’opera, come fanno gli autori dell’articolo nel contestare il nostro lavoro, è un atteggiamento non consentito in una seria analisi di fattibilità, che deve sempre obbligatoriamente assumere una posizione precauzionale, a difesa degli interessi della collettività.
Ancora meno consentito è produrre affermazioni non vere, come è facilmente constatabile se solo si ha la pazienza di leggere la documentazione pubblicata. Pazienza alla quale non possiamo che affidarci.

* Gli autori sono membri della Struttura tecnica di missione che compie analisi costi-benefici su grandi opere presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

La risposta degli autori

di Andrea Costantino, Paolo Foietta e Roberto Zucchetti**

Non è il caso di far perdere troppo tempo ai lettori per una controreplica, sempre antipatica anche se doverosa.

1. La posizione non “oggettivamente terza”: siamo stati incaricati, rispettivamente, dalla Presidenza della Repubblica e dalla Presidenza del Consiglio e le nostre convinzioni arrivano da cinque anni di intenso lavoro e di continuo e aperto confronto con tutti. Non si capisce in virtù di quale superiorità il contributo di Beria e Drufuca sia invece “oggettivo”, visto le prese di posizione contrarie all’opera comuni a tutti gli incaricati dal ministro, con l’eccezione di Pierluigi Coppola, espresse ben prima di accettare l’incarico.
2. Il costo di investimento è 9,630 miliardi (Beria e Drufuca) o 8,793 miliardi come diciamo noi? Il costo certificato inserito nell’accordo (L 1/2017) a valuta 2012 è di 8,609 miliardi. L’accordo prevedere i criteri di rivalutazione finanziaria che vengono calcolati annualmente sulla base di un paniere di beni, lavori e servizi (italiani e francesi). Il coefficiente calcolato al 31 dicembre 2018 è 1,0214 quindi il costo è oggi 8,793 miliardi. Quanto riportato nella delibera Cipe è il valore presuntivo calcolato al tasso fisso dell’1,5 per cento annuo, al fine di definire le risorse da mettere a bilancio in Italia. Non è quindi il costo previsto nell’accordo, che va calcolato annualmente in base alla legge 1/2017. Questa procedura è ben nota al commissario Foietta che, in qualità di presidente italiano della Commissione intergovernativa Italia Francia, l’ha definita e trattata con la delegazione francese. Quindi, confermiamo che l’analisi è sbagliata per un importo elevato, come chiunque può verificare consultando la legge 1/2017 e facendo il calcolo ivi indicato. Se il gruppo di lavoro non avesse sdegnosamente sempre evitato di parlare con il Commissario, avrebbe evitato questo grave errore e questa brutta figura per il nostro paese.
3. Anche sul costo della tratta nazionale confermiamo che ci sia stato un errore: si tratta per l’esattezza di 215 milioni per gli interventi relativi alla riqualificazione dello scalo di Orbassano. La tratta nazionale comprende invece interventi per l’adeguamento della linea tra Bussoleno ed Avigliana per 200 milioni (contratto di programma Rfi 2017-2021, p 215) e 1.500 milioni per la tratta, prevalentemente in galleria, compresa tra Avigliana e Torino Stura con attraversamento dello scalo di Orbassano (CdP RFI 2017-2021 – 0241A).
4. La corrispondenza della metodologia utilizzata con le linee guida del Mit. A parte la smentita di Pierluigi Coppola, principale estensore delle linee guida, il dibattito avvenuto su queste pagine ha mostrato i principali punti di non concordanza: l’inserimento di accise e pedaggi nell’analisi economica e l’applicazione della “regola della metà” al traffico trasferito. Ribadiamo la richiesta al gruppo di lavoro di un foglio di calcolo che mostri i calcoli fatti (ben nascosti e in nessun modo ricostruibili) e in particolare che dimostri che le accise non siano state considerate al 100 per cento come “costo” e solo al 50 per cento come “beneficio”.
5. Sulle stime di traffico ribadiamo che quelle del gruppo di lavoro sono, esattamente come le nostre, ipotesi di scenario, con la differenza che il Quaderno 11 (novembre 2018) riporta analisi e contributi degli operatori del trasporto ferroviario e stradale, intervenuti in pubblico contraddittorio nei lavori pubblici dell’Osservatorio.
6. Stare sul “safe side”: poiché quello che dobbiamo decidere non è se fare l’opera ma se rompere un trattato internazionale e aprire un contenzioso miliardario con la Francia e l’Unione Europea, stare sul lato prudente richiede di intraprendere questa pericolosa avventura solo con solidissime ragioni, che il documento degli esperti certamente non dà.
7. Vorremmo infine fare notare che abbiamo solo contestato elementi oggettivi, senza arrogarci giudizi sulla professionalità degli estensori. Non vale invece per il reciproco.

**Paolo Foietta è stato fino al 15 febbraio 2019 Commissario straordinario per la Torino-Lione; Roberto Zucchetti è stato esperto incaricato dalla Presidenza del Consiglio a supporto della struttura del Commissario straordinario dal 2015 al 2018; Andrea Costantino è collaboratore dell’Osservatorio sull’asse ferroviario Torino-Lione.