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Mezzogiorno, prima si cambia meglio e’

L’esperienza della Nuova programmazione ha finora conseguito risultati deludenti in termini di crescita del Pil e dell’occupazione, nonché di riduzione dei divari infrastrutturali tra il Mezzogiorno e il resto del paese. Si tratta ora di accertare le cause di quel fallimento e di individuare, anche in vista della nuova legislatura e dellÂ’avvio di un nuovo ciclo di programmazione, le correzioni necessarie da apportare alla politica di sviluppo territoriale sia sotto il profilo procedurale che sotto quello sostanziale.

Ma la previdenza sociale non sempre scoraggia il lavoro

Nel pubblico dibattito, in Italia come altrove, molto spesso viene dato per scontato che i contributi previdenziali scoraggino l’offerta di lavoro e quindi l’occupazione. L’implicazione è che uno dei modi di aumentare l’occupazione sia di ridimensionare la previdenza sociale. Il ragionamento sottostante è molto semplice. I contributi previdenziali, siano essi a carico del lavoratore o del datore di lavoro, sono una tassa e contribuiscono quindi ad allargare il cuneo d’imposta sul lavoro. In altre parole, riducono il beneficio monetario netto che una persona ricava dal lavorare un’ora, una giornata o un anno in più e di conseguenza l’incentivo a erogare quella quantità aggiuntiva di lavoro (ovviamente a parità di retribuzione unitaria). Anche su questo sito, Maria Cecilia Guerra e Silvia Giannini includevano i contributi previdenziali nel computo del cuneo. Ma è giusto considerare i contributi previdenziali alla stregua di un’imposta?

Beveridge o Bismarck?

La risposta è diversa a seconda che si stia parlando di un paese anglosassone come Stati Uniti o Gran Bretagna, oppure di un paese europeo continentale come Francia, Germania o Italia.
I primi hanno sistemi pensionistici pubblici alla Beveridge, dove le prestazioni possono variare da una persona all’altra sulla base di certe caratteristiche personali, ma non in base ai contributi eventualmente versati. In tali paesi la quantità di lavoro erogato e i contributi versati da una persona non hanno alcun effetto sul trattamento pensionistico della persona stessa. I contributi previdenziali sono pertanto un’imposta a tutti gli effetti (la social security tax).
Il secondo gruppo di paesi si è invece dato un sistema pensionistico alla Bismarck, dove le prestazioni aumentano per la stragrande maggioranza dei cittadini con i contributi pagati. Fanno eccezione soltanto coloro i quali otterrebbero così una pensione inferiore a un certo minimo o superiore a un certo massimo politicamente determinato. Per queste minoranze di molto poveri o molto ricchi, i contributi pensionistici costituiscono un’imposta. Per tutti gli altri, i contributi sono invece una forma di risparmio, ancorché forzoso.

Quando c’è il cuneo

In una recente nota dimostro formalmente che, in un sistema alla Beveridge, i contributi previdenziali danno necessariamente luogo a un cuneo d’imposta sul lavoro, o allargano quello creato dall’imposizione sul reddito. (1) Viceversa, in un sistema alla Bismarck, i contributi possono dar luogo a un cuneo e pertanto costituire un disincentivo al lavoro soltanto a certe condizioni. In talune circostanze, il sistema previdenziale può addirittura essere un incentivo a lavorare. Vediamo perché.
Poniamo che il rendimento implicito dei contributi previdenziali sia diverso da quello che una certa persona potrebbe ottenere, a parità di rischio, investendo liberamente sul mercato. Se è minore, il contribuente sta in effetti pagando un’imposta implicita. Se è maggiore, sta ricevendo un sussidio implicito. (2) Qualora l’imposta aumentasse o il sussidio si riducesse all’aumentare del reddito sarebbe allora vero che, a parità di altre condizioni, il beneficio monetario netto di lavorare un’ora, una giornata o un anno in più è inferiore al salario orario, giornaliero o annuale. Altrimenti non sarebbe vero e non ci sarebbe cuneo. Si noti che quest’ultima proposizione è vera sia che si tratti di un’imposta o di un sussidio. Non è quindi vero che un’imposta disincentiverebbe e un sussidio incentiverebbe a lavorare. Ciò che conta è come varia l’imposta o il sussidio al variare del reddito e quindi della quantità di tempo lavorata.
Cosa succede se il contributo pagato da un lavoratore è più alto dell’ammontare che egli avrebbe volontariamente risparmiato? Se il lavoratore è in grado di eliminare l’eccesso prendendo a prestito a un tasso d’interesse pari al tasso di rendimento del contributo, la sua offerta di lavoro e il suo benessere rimarranno inalterati. Altrimenti, il suo benessere si ridurrà e la sua offerta di lavoro tenderà ad aumentare per cercare di riportare il consumo presente al livello desiderato. In presenza di un’imposta implicita crescente o sussidio implicito decrescente al crescere del reddito la distorsione derivante dal razionamento del credito tenderà quindi a compensare quella di segno contrario derivante dal cuneo d’imposta. Se dovesse predominare la prima, il risultato netto sarebbe non una riduzione, ma un aumento dell’offerta di lavoro (anche se a costo di una riduzione del benessere). In ogni caso, il disincentivo a lavorare sarà minore, a parità di aliquota contributiva, se il sistema pensionistico è di stile continentale invece che di stile anglosassone.

I livelli di occupazione

Come si spiega allora che i paesi anglosassoni tendono ad avere un livello di occupazione maggiore rispetto a quelli continentali? Una spiegazione è che lÂ’occupazione non dipende solo dalla politica pensionistica. UnÂ’altra è che i sistemi anglosassoni sono più “leggeri” di quelli continentali. Pur restando vero che la stessa aliquota contributiva disincentiva il lavoro di più in un sistema alla Beveridge che in uno alla Bismarck, lÂ’occupazione potrebbe infatti essere più alta nei paesi anglosassoni semplicemente perché lÂ’aliquota è più bassa.
In un suo articolo, Richard Disney mette in relazione il tasso di partecipazione maschile e femminile in un certo numero di paesi dapprima con lÂ’aliquota contributiva e poi con le componenti “imposta” e “risparmio” della stessa. (3) La partecipazione maschile risulta essere insensibile sia allÂ’aliquota che alle sue componenti. Per contro, la partecipazione femminile risulta negativamente correlata sia con lÂ’aliquota che con la sua componente imposta, ma positivamente correlata con la componente risparmio. Tutto questo è coerente con il ragionamento teorico che abbiamo fatto.
La procedura seguita da Disney può essere criticata perché è basata su dati aggregati e perché calcola l’aliquota contributiva come quella quota dei salari che dovrebbe essere versata nelle casse del fondo pensioni per mantenerlo in equilibrio nel lungo andare. Sappiamo invece che l’aliquota effettiva non è sempre stata quella d’equilibrio. Sappiamo inoltre che in alcuni paesi, in particolare l’Italia prima delle riforme Amato e Dini (e ancora adesso finché l’ultima riforma non va a regime), vi sono state disparità di trattamento previdenziale. Per un test convincente della teoria bisogna quindi aspettare analisi basate su dati individuali.
Alla luce della corsa al pensionamento anticipato da parte di alcuni, e a costosi “riscatti” e “ricongiungimenti” da parte di altri, verificatisi in Italia dopo lÂ’annunzio dellÂ’ultima riforma previdenziale, mi sembra però di poter escludere sin da ora lÂ’ipotesi che il cittadino non si renda conto del legame fra contributi e trattamento previdenziale, o che non agisca di conseguenza. Non assumiamo quindi che i contributi previdenziali siano una tassa sul lavoro e non lasciamoci convincere troppo facilmente a smantellare la previdenza sociale.

(1) Cigno, A., “Is There a Social Security Tax Wedge?” IZA DP n. 1967, February 2006.
(2) Questo si può verificare nelle fasi iniziali di uno schema pensionistico a ripartizione, quando i primi pensionati ricevono una pensione pur non avendo pagato contributi per gran parte della propria vita attiva, nel qual caso il prezzo del regalo sarà pagato dalle generazioni successive, oppure in periodi di rapida crescita, quando il tasso di rendimento sostenibile è superiore al tasso d’interesse. In Italia hanno ricevuto sussidi impliciti le coorti nate fra il 1940 ed il 1945.

(3) Disney, R., “Are Contributions to Public Pension Programmes a Tax on Employment?” Economic Policy, July 2004, pp. 267-311

Liberateci dal Cicr

Dopo l’approvazione della legge sul risparmio, è stato convocato, per il 22 febbraio, il Comitato interministeriale del risparmio. E’ un organo con competenze limitate e ormai obsoleto. Il nostro ordinamento si regge sul ruolo centrale delle Autorità indipendenti, nel presupposto che debbano esercitare i loro poteri in modo del tutto autonomo rispetto alle determinazioni politiche. Per prevenire il rischio di un controllo politico sulla vigilanza è meglio abolire il Cicr. Ma in tempo di campagna elettorale, qualcuno avrà il coraggio di proporlo?

Clima di allarme

A pochi giorni dal primo anniversario della entrata in vigore del Protocollo di Kyoto, il negoziato sui cambiamenti climatici fa un passo avanti e uno indietro. Il giudizio degli osservatori ricorda la storia del bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto. Intanto, si moltiplicano gli allarmi e si considerano le possibili soluzioni. D’altra parte, non è facile trovare un’intesa sulle emissioni nocive. I costi di una loro riduzione sono vicini e certi, i benefici sono lontani e incerti. La spaccatura verte essenzialmente sul dilemma “vincoli sì-vincoli no”.

Il ritorno del nucleare

Dopo anni di oblio, la nuova preoccupazione per la sicurezza energetica e la necessità di contrastare il riscaldamento globale riaprono il dibattito sull’energia nucleare. I tempi per la ricerca di tecnologie innovative sono lunghi e le riduzioni di gas serra entro il 2050 dovranno avvenire con le tecnologie di  adesso. Ma la scarsa sicurezza non sembra un motivo valido per dire no al nucleare: i rischi connessi al suo utilizzo sono ben inferiori a quelli che si registrano in altri settori produttivi e nelle attività che ci vedono abitualmente coinvolti. Da valutare, invece, la sua convenienza economica, se le quotazioni del petrolio torneranno basse.

Energia alle strette

L’alta dipendenza del nostro paese dai combustibili fossili di importazione ci rende vulnerabili alle turbolenze internazionali. La promozione dell’efficienza negli usi finali è una soluzione in grado di armonizzare obiettivi di sicurezza e affidabilità del nostro sistema energetico, tutela ambientale e competitività, a parità di servizi. Ma è necessaria anche una politica che promuova il risparmio energetico: diminuire le importazioni di gas e petrolio non ha solo un effetto benefico sulla bilancia commerciale, ma è un’opportunità per la crescita di nuovi settori produttivi.

La sicurezza del nucleare

La scarsa sicurezza non sembra essere un motivo valido per dire no al nucleare: i rischi connessi all’utilizzo di questa fonte energetica sono largamente inferiori a quelli che si registrano in altri settori produttivi e nelle attività che ci vedono abitualmente coinvolti. Da valutare, invece, la sua convenienza economica, se le quotazioni del petrolio torneranno basse. Tuttavia, una riduzione del reddito delle famiglie per sussidiare forme di produzione di energia alternative, ma più costose, può comportare danni superiori ai benefici conseguiti.

L’industria energetica

L’elevata dipendenza del nostro paese dai combustibili fossili di importazione ci rende estremamente vulnerabili alle turbolenze internazionali. Al di là delle misure d’emergenza, è necessario elaborare un politica che promuova il risparmio energetico, la diversificazione delle fonti energetiche, la ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie e nuovi prodotti con basse emissioni di CO2. Diminuire le importazioni di gas e petrolio non ha solo un effetto benefico sulla bilancia commerciale, è un’opportunità per la crescita di nuovi settori produttivi.

La guerra dei sondaggi

In Italia la regolamentazione consente di chiamare “sondaggi” anche indagini che utilizzano metodologie non fondate scientificamente o non sufficientemente documentate. Perché gli standard sono più blandi di quelli previsti per esempio negli Stati Uniti. Senza infrangere le regole si possono perciò ottenere risultati che tendano a rispondere alle “aspettative” dei committenti. La vittima principale della guerra dei sondaggi potrebbe però essere quello straordinario elemento della democrazia partecipativa che è l’informazione statistica.

L’insostenibile inefficienza delle tariffe

L’attuale sistema delle tariffe autostradali, difeso con tanta passione da Gian Maria Gros Pietro, risponde a qualche criterio di efficienza allocativa o potrebbe essere utilmente riformato al fine di migliorare il sistema dei trasporti italiani nel suo complesso? Due sono i principali aspetti problematici: l’assenza di una qualsivoglia relazione tra l’attuale sistema tariffario e la politica dei trasporti e la dubbia efficienza di un sistema di tariffe che riguarda solamente una parte della rete stradale, sebbene la più qualificata.

Il doppio ruolo dei pedaggi autostradali

Le autostrade rappresentano oggi il sistema più strategico del paese per la mobilità di lunga distanza, ma non solo per quella. (1) Viceversa, l’attuale assetto tariffario è esclusivamente dominato dall’esigenza di remunerazione dei gestori e di finanziamento degli investimenti. Problemi di ripartizione modale, o di tipo ambientale, o di ottimizzazione complessiva dell’uso della rete non sono nemmeno considerati.
Eppure, il tuttora vigente Piano generale dei trasporti e della logistica, seguendo le linee indicate dalla Commissione europea, prevedeva esplicitamente che il principale compito delle tariffe autostradali dovesse essere quello di promuovere l’efficiente allocazione del traffico, cioè di ridurre la congestione e accrescere la sicurezza, separando il più possibile il traffico pesante da quello delle auto, ma anche di accrescere la sostenibilità ambientale del sistema di trasporto. (2)
Nel Pgtl si manifestava scetticismo circa la concreta possibilità di procedere a un’ottimizzazione generalizzata del sistema delle tariffe. Si riteneva, invece, possibile procedere in modo graduale per muovere il sistema nella direzione auspicata.
A tale fine si suggeriva di “separare” il livello e la dinamica delle tariffe percepite dai gestori, che hanno il compito di garantire lÂ’equilibrio finanziario degli stessi (compreso di un ragionevole rendimento sugli asset impiegati), dal livello e dalla dinamica dei pedaggi pagati dallÂ’utenza.
Per definire gli introiti percepiti dai gestori, su cui poi applicare il price cap, il traffico previsto dai concessionari doveva essere perciò reso certo, trasformandolo in “traffico virtuale“, sulla base del quale calcolare i corrispettivi di cui i concessionari debbano godere. In questo modo, i gestori verrebbero isolati dal rischio determinato dalle scelte allocative della pubblica autorità, mentre il rischio di impresa sarebbe dovuto permanere pieno sui parametri di efficienza produttiva e qualitativa propri del price cap.
Tra l’altro, al di là delle scelte allocative, il traffico autostradale non dipende certo dall’efficienza del concessionario, ma dall’andamento dell’economia, dal prezzo della benzina, dalle alternative stradali o di altri modi di trasporto e così via: tutte variabili al di fuori del controllo del concessionario. (3) Che i concessionari si siano a lungo opposti al metodo proposto nel Pgtl e abbiano voluto mantenere su di sé un rischio sostanzialmente fuori dal loro controllo può essere legittimamente interpretato come un forte indizio che l’attuale impianto regolatorio offre abbondanti garanzie sui ricavi.

Una tariffazione generalizzata

Il secondo problema è quello dellÂ’inefficienza intrinseca di imporre tariffe solo su parte della rete stradale, quando esistono estesi collegamenti con caratteristiche molto simili (svincoli, numero di corsie, eccetera). Anche in questo caso, le raccomandazioni europee (e il buon senso) non lasciano dubbi: occorre muoversi verso “tariffe efficienti” per lÂ’intera mobilità su gomma. La tecnologia è già sperimentata: si tratta di sistemi satellitari che azionano “tassametri di bordo” in tempo reale, e inducono gli utenti a scelte “razionali” (almeno in relazione alla situazione presente) di orari e percorsi su tutte la rete. Occorre cioè che le tariffe rispecchino la politica complessiva dei trasporti. Ma anche la più semplice tecnologia delle “targhe elettroniche”, cioè di trasponder resi obbligatori (il costo di tali dispositivi e dei relativi “lettori” è oggi irrisorio) può estendere gradatamente il sistema di pedaggi allÂ’intera rete stradale.
In questa direzione si muove con decisione il “Patto per la logistica“, sottoscritto lÂ’11 luglio 2005 anche dallÂ’associazione dei gestori autostradali (Aiscat), oltre che da Anas e da Confindustria (di cui fa parte Federtrasporto, presieduta da Gros Pietro). Tra gli interventi prioritari per lÂ’autotrasporto, il Patto prevede proprio lÂ’avvio di un road pricing “da estendere a interi corridoi e alle aree dei grandi centri urbani, con una differenziazione in base alla qualità delle infrastrutture” e “uno schema di pedaggi articolato in modo tale da separare il traffico passeggeri da quello merci e quindi da incoraggiare il traffico pesante nelle ore notturne”.

UnÂ’occasione da non perdere

Dunque, l’unico vero documento di politica dei trasporti messo a punto nel corso della legislatura che sta per finire si riallaccia, sulla questione delle tariffe (auto)stradali, al Piano messo a punto nella legislatura precedente, esprimendo una continuità di indirizzi che supera la diversità delle maggioranze politiche. C’è da augurarsi che tale continuità prosegua nella prossima legislatura e che si passi finalmente dai buoni propositi all’attuazione delle misure necessarie. Certo, molto dipenderà dall’atteggiamento più o meno collaborativo dei concessionari autostradali, tra i quali va assumendo forza il nuovo capitalismo delle province, attirato dai copiosi cash flow garantiti dall’attuale meccanismo di regolazione delle tariffe. Così come dipenderà dal se e dal come verranno concretamente attuate le disposizioni della Legge finanziaria 2005 in materia di nuove strade a pedaggio e dal se e dal come verranno attuate le disposizioni della legge 203 del 2 dicembre 2005 (articolo 6 ter) in materia di subconcessioni da parte dell’Anas di tratte stradali e autostradali. Se questo complesso insieme di disposizioni non verrà semplicemente lasciato cadere o non verrà utilizzato soltanto come strumento per aggirare i vincoli europei in materia di finanza pubblica, o per costituire una nuova concessionaria pubblica da collocare sul mercato in un prossimo futuro, potrebbe presentarsi l’occasione di un cambiamento significativo e nella giusta direzione del sistema di tariffazione della rete stradale e autostradale. Sarebbe bene non perderla.

(1) Secondo alcune stime, il 78 per cento del traffico pesante sulla rete gestita da Aspi ha origine e destinazione nella stessa Regione.

(2) Si vedano, in particolare, il libro bianco Fair Payment for Infrastructure Use del 1998, e il libro verde Towards Fair and Efficient Pricing in Transport del 1996.

(3) In aggregato, il traffico autostradale cresce grosso modo a un tasso pari a quello di crescita del Pil, moltiplicato per 1,5.

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