Dall’indagine campionaria Istat 2004 sui consumi emerge l’aumento di quasi un punto della quota di famiglie povere, che arriva all’11,7 per cento. Cresce anche il divario tra Nord e Sud. Il confine tra benessere e povertà è spesso molto labile. Il rischio povertà è più alto per le famiglie con bambini piccoli, si abbassa quando il capofamiglia raggiunge l’apice della carriera e torna a salire per i pensionati. Colpa anche di un sistema di welfare tra i più inefficaci in Europa. Così come deludenti sono stati i tentativi di aumentare i redditi familiari con i tagli all’Irpef.
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La cordata Impregilo ha appena vinto la gara (due soli partecipanti) per costruire il Ponte sullo Stretto. Lasciando da parte la congruità dell’offerta, restano fortissimi dubbi sull’utilità dell’opera, sull’entità dei finanziamenti privati (se tali sono i soldi di FS) e sulle inevitabili esigenze di risorse pubbliche nel prossimo futuro, per tacere dell’incubo paesistico-ambientale di un mostro di cemento iniziato e non finito. Ma è tutto il disegno della “grandi opere” a lasciare perplessi: non sembra che esse siano le più urgenti per risolvere i problemi della logistica, che avrebbe bisogno molto più di “piccole opere”, mentre i meccanismi previsti dalla Legge Obiettivo per accelerare le opere non sembrano aver funzionato. Intanto il cattivo esempio del Ponte tende ad attecchire anche nelle piccole città …
Dopo la pubblicazione di tutti i documenti di bilancio la copertura della manovra di finanza pubblica per il 2006 continua ad apparire debole. Intanto, si parla di un possibile intervento correttivo sul 2005, per rimediare al mancato realizzarsi delle misure previste dalla Finanziaria dello scorso anno. E’ un problema che potrebbe ripresentarsi anche nel 2006. In particolare suscitano interrogativi le entrate da vendite di immobili, la regolazione dei flussi di Tesoreria, il co-finanziamento dei progetti comunitari, la lotta all’evasione e la riforma della riscossione.
Un decreto legge accoglie le ripetute richieste di Alitalia di intervento dello Stato per ridurre i costi aeroportuali e del controllo del traffico aereo, i cosiddetti “requisiti di sistema”. Non si hanno ancora stime precise degli effetti sui conti dei gestori aeroportuali e di Enav. Anche il comune di Milano dovrà rifare i conti sul valore della sua quota della privatizzando Sea. Potrebbe essere l’occasione per ripensare alla contraddizione tra tutela delle rendite monopolistiche come concessionari e difesa degli interessi degli utenti-cittadini.
I vettori full service sembrano aggiustare le proprie strategie sul modello low cost. Le compagnie puntano a ridurre i costi per il personale, la manutenzione dei velivoli, i servizi accessori e le forniture. E semplificano il servizio, eliminando la business class, o ricorrendo alla disintermediazione e alle politiche di incentivazione della domanda low fare. L’esempio di Aerlingus dovrebbe essere istruttivo per Alitalia. Dimostra che non è necessario aspettare inerti i tempi lunghi della privatizzazione per varare efficaci piani di rilancio.
L’Europa sembra aver perso la funzione propulsiva che ha avuto in passato nella liberalizzazione del settore dei trasporti. Una proposta di regolamento sancisce la sostanziale rinuncia all’obbligo delle gare per l’assegnazione di contratti di servizio pubblico, richiamandosi a principi di flessibilità e sussidiarietà . E in Italia? Il Governo ha di recente varato un decreto legislativo sulla liberalizzazione delle autolinee interregionali di competenza statale. Prevede che le vecchie concessionarie mantengano il diritto di esclusiva fino al 31 dicembre 2010.
La frequenza media bimensile degli scioperi in tutti i comparti dei trasporti pubblici in Italia è una anomalia nel panorama internazionale. Alla radice del fenomeno sono, tra l’altro, la norma che favorisce il frazionamento delle rappresentanze sindacali aziendali e l’orientamento giurisprudenziale che limita gli effetti giuridici della clausola di tregua. Entrambi premiano il modello conflittuale di relazioni sindacali, soprattutto nei servizi pubblici, dove il regime di monopolio consente di far pagare agli utenti il costo dell’inefficienza del sistema.
Occorre dare centralità alla pianificazione dei trasporti. Per molte ragioni. Ad esempio, se ben governato, l’aumento del prezzo del petrolio potrebbe servire a orientare il settore verso una maggiore sostenibilità . Ma riprendere il cammino indicato dal Piano generale dei trasporti e della logistica e interrotto per inseguire la chimera delle grandi opere, non sarà facile. Bisogna in primo luogo risolvere il conflitto tra i diversi livelli di governo nella pianificazione e nell’attribuzione delle risorse per la gestione delle infrastrutture.
La gara d’appalto per il general contractor che dovrebbe costruire il ponte sullo Stretto è alla fase finale. Ma sul 60 per cento di finanziamento da reperire sul mercato c’è poca chiarezza. Toccherebbe al Parlamento dissipare i dubbi. Se si vuol costruire il ponte con finanziamenti statali, si discuta di questa scelta. Se invece si decide che i capitali devono essere privati, si renda nota l’indisponibilità dell’operatore pubblico e si proceda ad appurare subito se il mercato è o meno interessato all’opera. Altrimenti si rischia di finire in un brutto pasticcio.
La maggioranza intende cambiare la legge elettorale a pochi mesi dal voto perché ritiene di poter conseguire risultati migliori col sistema proporzionale che con quello maggioritario. Ma sarebbe sbagliato pensare che la legge elettorale intervenga semplicemente cambiando l’esito, in termini di seggi, di una data distribuzione dei voti. L’esperienza indica che chi cambia la legge elettorale in genere perde voti. E i deputati e i senatori che approvano il cambiamento hanno una probabilità molto più bassa di essere rieletti dei loro predecessori o successori.