Via le accise sui carburanti? Sì, ma solo tagliando la spesa

Se i costi di produzione nel trasporto pubblico si allineassero a quelli degli operatori europei più efficienti, spesa complessiva ed entità dei sussidi potrebbero ridursi. Ci sarebbe allora spazio per un taglio del prelievo fiscale sui carburanti.

La politica dei trasporti nel contratto di governo

“Eliminare le componenti anacronistiche delle accise sulla benzina”: è uno degli impegni contenuti nel “contratto di governo” stipulato tra Lega e Movimento 5 stelle. Secondo le stime dell’Osservatorio conti pubblici dell’Università Cattolica, l’attuazione della misura comporterebbe minori entrate per un ammontare di 6 miliardi.
Può forse essere interessante collocare la cifra nel quadro complessivo del dare e dell’avere dello stato e degli enti territoriali nel settore dei trasporti.
È probabilmente poco noto il fatto che il bilancio complessivo presenta un forte attivo per il settore pubblico, che può essere stimato intorno ai 22 miliardi netti. Tuttavia, si hanno condizioni assai diversificate tra i singoli comparti: quello delle ferrovie ha un costo netto per la finanza pubblica di circa 9 miliardi, 6 miliardi vanno al trasporto pubblico locale e 2 miliardi ai porti e servizi di navigazione; il trasporto su strada assorbe risorse per circa 16 miliardi e ne trasferisce (al netto dell’Iva) oltre 55 (tabella 1).
D’altra parte, la proposta contenuta nel contratto ha effetti sulla finanza pubblica analoghi a quelli conseguenti alle politiche adottate dai passati governi che si prefiggevano come obiettivo guida quello del riequilibrio modale, ossia la riduzione della quota di domanda soddisfatta dalla gomma a favore della ferrovia e dei trasporti collettivi. L’obiettivo implica, da un lato, maggiori spese (la totalità degli investimenti e la parte prevalente dei costi operativi) e, dall’altro, minori entrate. Su quest’ultimo fronte, a limitare i danni per la finanza pubblica è stata, paradossalmente, l’inefficacia delle politiche adottate.

Quanto spende lo stato

La principale motivazione di tale impostazione della politica dei trasporti, quella della sostenibilità ambientale, risulta sostanzialmente priva di fondamento come mostra, ad esempio, il caso della tramvia di Firenze. Negli scorsi giorni, durante la corsa di prova della linea 2, il presidente della regione, Enrico Rossi, ha affermato che l’opera rappresenta il “più grande intervento di risanamento della qualità dell’aria realizzato in Toscana, con un impatto importantissimo in termini di risparmio di CO₂”. Ora, la riduzione delle emissioni di anidride carbonica è stimata – forse con qualche ottimismo – pari a 12 mila t/anno. Molto, poco? Quasi nulla. Si tratta dello 0,03 per cento del totale delle emissioni regionali (35 milioni di t) e dello 0,15 per cento di quelle del settore dei trasporti (8 milioni di t) (figura 1). Oltre che quantitativamente marginale, la riduzione delle emissioni nel settore del trasporto tramite sussidi non è giustificata sotto il profilo dell’efficienza in quanto l’attuale prelievo fiscale internalizza già, con largo margine per i veicoli più recenti, i costi esterni ambientali.
Per lo meno ambigui e mai oggetto di serie valutazioni quantitative appaiono essere gli effetti distributivi dei trasferimenti ai trasporti collettivi: si pensi all’alta velocità, o al fatto che la gran parte dei trasporti pubblici è usata da studenti e impiegati che si recano in aree centrali. Le categorie a più basso reddito (operaie soprattutto) espulse dalle zone centrali dalla rendita urbana, non possono, per ovvi problemi di densità localizzativa, che servirsi dei trasporti individuali.
L’unico rilevante beneficio collettivo derivante dal miglioramento dell’offerta di servizi collettivi è dato oggi dalla (temporanea) riduzione della congestione, in particolare nelle maggiori aree urbane. Ma non è questa l’unica, né necessariamente la migliore strada perseguibile a tal fine: l’eccesso di congestione rispetto al livello socialmente ottimale deriva infatti dal fatto che il prezzo da pagare per muoversi nelle aree più dense con l’auto è troppo basso. La via maestra da seguire dovrebbe essere quella dell’adozione o estensione dei sistemi di pedaggio.
È dunque ragionevole ritenere che nel settore dei trasporti vi siano significativi spazi di riduzione della spesa: sia quella per investimenti – abbiamo un piano di più di 100 miliardi di nuove opere per le quali non è nota alcuna valutazione né in termini economici né finanziari né di domanda di traffico – sia quella corrente.
Negli ultimi anni abbiamo assistito al consolidamento di un quasi-monopolista pubblico (Ferrovie dello stato), che si sta integrando verticalmente e orizzontalmente. Nel trasporto pubblico locale, una moderata riforma di maggiore apertura al mercato è sulla carta, ma finora effetti non se ne sono visti e, dopo trenta anni di tentativi, anche qui i dubbi sembrano più che legittimi, in particolare per la indisponibilità della quasi totalità delle amministrazioni locali a cedere la proprietà dell’azienda locale e consentire così il dispiegarsi dei benefici effetti della concorrenza.
Se i costi di produzione nel nostro paese si allineassero a quelli degli operatori più efficienti a livello europeo, la spesa complessiva potrebbe ridursi almeno di un 30 per cento e, a tariffe invariate, l’entità dei sussidi potrebbe essere quasi dimezzata.
Qualora ciò si avverasse, emergerebbero reali spazi per una riduzione del prelievo fiscale, regressivo, sui carburanti o, a parità di prelievo, del deficit.

Tabella 1 – Stima della spesa netta annua per il settore pubblico dei trasporti in Italia

Fonte: elaborazione su dati Conto nazionale dei trasporti

Figura 1 – Emissioni di CO₂ nella Regione Toscana e riduzione stimata a seguito della realizzazione della tramvia di Firenze

Fonte: elaborazione su dati Arpa Toscana