Per bloccare la fusione Autostrade-Abertis, due ministri sono giunti a evocare una norma dello Stato che non esiste. Per niente chiari i motivi delle interferenze sulla vendita Telecom. Possedere un’impresa espone quindi a rischi diversi dai mutamenti delle condizioni di mercato o della tecnologia: il rischio politico costituisce un fattore autonomo e anche molto concreto. E diventa rapidamente un problema dei consumatori, quando si traduce in un maggiore costo del capitale e, di conseguenza, in un aumento, o in una minore diminuzione, delle tariffe.
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La creazione di una società indipendente per la gestione della rete di distribuzione locale di telefonia fissa è un tema assai importante, portato alla ribalta dalla vicenda Telecom. Ma un modello di questo tipo potrà funzionare solo se verrà gestito in modo veramente autonomo, con un consiglio di amministrazione formato da personalità indipendenti sia dalle imprese che dal potere politico. Altrimenti la nuova struttura sarebbe solo una perdita di tempo e uno spreco soldi, a danno del consumatore finale e del futuro delle telecomunicazioni italiane.
Si discute molto dell’infrastruttura di rete di proprietà Telecom e del destino che potrebbe subire nell’eventualità dell’arrivo di At&t. Il controllo pubblico non sembra desiderabile proprio perché si tratta di un’infrastruttura complessa e “intelligente”, che condiziona il tipo di servizi erogabili. E perché si invoca ora una “soluzione inglese”? Gli interessi degli utenti e del sistema paese richiedono operatori che abbiano adeguati incentivi, know-how e risorse finanziarie per investire nello sviluppo delle componenti hardware e software di rete.
I casi Autostrade e Telecom ridanno voce ai critici delle privatizzazioni. In particolare, per la mancata liberalizzazione e regolazione delle utilities e per l’inefficienza della struttura proprietaria. Il processo di dismissione si realizzò infatti sotto i vincoli della crisi finanziaria e del timore di fallire l’ingresso nell’euro. E’ così mancata una profonda revisione delle istituzioni economiche che influenzano il mercato dei diritti proprietari. Ma non è lasciando un ruolo attivo allo Stato nel controllo delle imprese che si realizza una economia aperta.
Negli ultimi anni in Valle d’Aosta è mancato il contributo delle piccole e medie aziende del made in Italy, in particolare quelle legate all’abbigliamento sportivo e alla montagna, che avrebbero potuto giovarsi delle interazioni tra domanda sofisticata e capacità artigianale consolidata. Come è avvenuto dall’altro versante del Monte Bianco, dove il distretto dell’Haute Savoie conta ormai duecento imprese specializzate. Anche perché si è puntato sulle infrastrutture, sulla ricerca e sulle risorse umane.
Qualunque prospettiva infrastrutturale sui nuovi collegamenti transalpini non può prescindere da un insieme di misure complementari fra loro, per disincentivare il trasporto stradale e garantire una maggiore efficienza da parte degli operatori ferroviari. Misure che per il momento non ci sono. E dunque è alto il rischio di un sensibile sottoutilizzo della capacità esistente o programmata. L’avvio di un’opera tanto costosa come la Torino-Lione è una vera e propria “scommessa”, condotta dal sistema decisionale facendo appello a risorse pubbliche.
Fra i dodici punti non negoziabili enunciati dal presidente Prodi per la resurrezione del suo governo vi è “un’azione concreta e immediata di riduzione significativa della spesa pubblica”. Una rilevante inversione di rotta rispetto ai nove mesi passati. Non sembra però far parte di questo lodevole proposito la spesa per le infrastrutture. Anzi, al punto 3, si parla di una “rapida attuazione del piano infrastrutturale e in particolare dei corridoi europei (compresa la Torino-Lione)”. Ma le ragioni a favore di quest’opera rimangono argomentate in modo assai debole.
Sull’area dimessa della fiera di Milano verranno costruiti quasi un milione di metri cubi tra abitazioni e uffici, per un valore complessivo di circa 2 miliardi di euro. Il progetto è presentato come un caso esemplare di “collaborazione pubblico-privato”. Ma sembra essere stato impostato esclusivamente in base alla logica del profitto “privato”, addossando invece alla collettività notevoli costi finanziari e pregiudicando irrimediabilmente la qualità della vita di una delle migliori parti della città. A Monaco in una situazione simile hanno fatto scelte diverse.
Il disegno di legge delega sul riordino dei servizi pubblici locali può contribuire a estendere la politica delle liberalizzazioni. Complessivamente positivo, non sembra però rispondere adeguatamente ad alcune questioni. Come il sottodimensionamento dei gestori, la tendenza a moltiplicare le società pubbliche, la difficoltà a realizzare concretamente il principio europeo della neutralità tra proprietà pubbliche e proprietà privata delle imprese affidatarie dei servizi. I rimedi specifici da prevedere esplicitamente.
La carenza di fondi pubblici è il maggiore ostacolo alla costruzione di nuove autostrade in Italia. D’altra parte, lo Stato ricava dalle reti autostradali un gettito fiscale. Se vi rinunciasse, molte opere potrebbero essere autofinanziate senza bisogno di contributi statali. A partire da Pedemontana e Tem: la loro realizzazione potrebbe essere affidata a una agenzia pubblica esente da imposte sul reddito, eliminando inoltre l’Iva sui pedaggi. E le critiche alla “rinazionalizzazione” sono spesso interessate.