Negli ultimi anni in Valle d’Aosta è mancato il contributo delle piccole e medie aziende del made in Italy, in particolare quelle legate all’abbigliamento sportivo e alla montagna, che avrebbero potuto giovarsi delle interazioni tra domanda sofisticata e capacità artigianale consolidata. Come è avvenuto dall’altro versante del Monte Bianco, dove il distretto dell’Haute Savoie conta ormai duecento imprese specializzate. Anche perché si è puntato sulle infrastrutture, sulla ricerca e sulle risorse umane.
Categoria: Infrastrutture e trasporti Pagina 49 di 58
Qualunque prospettiva infrastrutturale sui nuovi collegamenti transalpini non può prescindere da un insieme di misure complementari fra loro, per disincentivare il trasporto stradale e garantire una maggiore efficienza da parte degli operatori ferroviari. Misure che per il momento non ci sono. E dunque è alto il rischio di un sensibile sottoutilizzo della capacità esistente o programmata. L’avvio di un’opera tanto costosa come la Torino-Lione è una vera e propria “scommessa”, condotta dal sistema decisionale facendo appello a risorse pubbliche.
Fra i dodici punti non negoziabili enunciati dal presidente Prodi per la resurrezione del suo governo vi è “un’azione concreta e immediata di riduzione significativa della spesa pubblica”. Una rilevante inversione di rotta rispetto ai nove mesi passati. Non sembra però far parte di questo lodevole proposito la spesa per le infrastrutture. Anzi, al punto 3, si parla di una “rapida attuazione del piano infrastrutturale e in particolare dei corridoi europei (compresa la Torino-Lione)”. Ma le ragioni a favore di quest’opera rimangono argomentate in modo assai debole.
Sull’area dimessa della fiera di Milano verranno costruiti quasi un milione di metri cubi tra abitazioni e uffici, per un valore complessivo di circa 2 miliardi di euro. Il progetto è presentato come un caso esemplare di “collaborazione pubblico-privato”. Ma sembra essere stato impostato esclusivamente in base alla logica del profitto “privato”, addossando invece alla collettività notevoli costi finanziari e pregiudicando irrimediabilmente la qualità della vita di una delle migliori parti della città. A Monaco in una situazione simile hanno fatto scelte diverse.
Il disegno di legge delega sul riordino dei servizi pubblici locali può contribuire a estendere la politica delle liberalizzazioni. Complessivamente positivo, non sembra però rispondere adeguatamente ad alcune questioni. Come il sottodimensionamento dei gestori, la tendenza a moltiplicare le società pubbliche, la difficoltà a realizzare concretamente il principio europeo della neutralità tra proprietà pubbliche e proprietà privata delle imprese affidatarie dei servizi. I rimedi specifici da prevedere esplicitamente.
Dopo l’allarme sui conti di Fs, è arrivato l’aumento della tariffe del servizio di media lunga percorrenza di Trenitalia, eufemisticamente definito “adeguamento”. Si è ignorato il vigente assetto regolatorio e la scadente performance qualitativa degli ultimi anni, senza peraltro affrontare il nodo del meccanismo tariffario futuro. Che invece è imprescindibile in vista dell’entrata di nuovi operatori nell’alta velocità. La regolazione gestita a livello ministeriale è fallita. L’esigenza di un’Autorità di regolazione indipendente è sempre più chiara.
Mentre l’Italia si divide sulla Tav, la tecnologia apre nuove prospettive. Per esempio, hanno superato la fase sperimentale linee adatte al trasporto veloce di persone a grande distanza mediante convogli leggeri di dimensioni ridotte. Necessitano di una sede propria, ma è ragionevole ipotizzare che i costi di costruzione siano sensibilmente inferiori a quelli richiesti dall’alta velocità. E l’attuale rete ferroviaria potrebbe essere adeguata alle necessità del trasporto locale e merci, liberati dallesigenza di agevolare il traffico veloce.
La carenza di fondi pubblici è il maggiore ostacolo alla costruzione di nuove autostrade in Italia. D’altra parte, lo Stato ricava dalle reti autostradali un gettito fiscale. Se vi rinunciasse, molte opere potrebbero essere autofinanziate senza bisogno di contributi statali. A partire da Pedemontana e Tem: la loro realizzazione potrebbe essere affidata a una agenzia pubblica esente da imposte sul reddito, eliminando inoltre l’Iva sui pedaggi. E le critiche alla “rinazionalizzazione” sono spesso interessate.
Se la regolazione pubblica fosse efficiente, le fusioni di concessionari dovrebbero mirare a ottenere economie di scala o di scopo, che avvantaggino i consumatori attraverso tariffe inferiori. Per queste operazioni si pone dunque un doppio problema regolatorio. Occorre evitare la formazione di posizioni dominanti che alterino il funzionamento della concorrenza. Ma è anche necessario tutelare l’utenza tramite il controllo tariffario e di accesso alle reti. Un caso recente di danneggiamento esplicito degli utenti.
Un appello a Mauro Moretti, da “ferroviere a ferroviere”. Il risanamento dell’azienda può partire anche da una riflessione sulle norme di sicurezza, oggi molto restrittive. Tanto che la nuova tecnologia Scmt, che su di esse è tarata, ha prodotto un drastico calo della velocità commerciale e di conseguenza una diminuzione della capacità della rete. Con il ripristino della regole preesistenti al disastro del Pendolino la circolazione dei treni resterebbe altrettanto sicura, ma si potrebbe ottenere una riduzione del deficit di bilancio compresa tra il 16 e il 24 per cento.