Francesco Ramella sostiene che i costi linea ferroviaria Torino-Lione sono più alti dei benefici. E’ conveniente, invece, raddoppiare il tunnel autostradale. Servirebbe a meglio contemperare la necessità delle merci italiane di accedere ai mercati esteri e limiterebbe l’impatto sull’ambienta oltre che sul bilancio statale. Il commento di Giuseppe Pennisi, che ha fatto parte del primo nucleo di valutazione degli nvestimenti pubblici istituito presso il Tesoro. La controreplica dell’autore.
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Enav acquista a caro prezzo una società che gli fornisce servizi. Per evitare la procedura di gara imposta dalla Commissione europea per le forniture a un soggetto pubblico. Eppure, la gara avrebbe potuto ridurre almeno in parte gli alti costi di produzione di Enav. L’episodio genererà oneri impropri aggiuntivi per il già dissestato sistema aeronautico nazionale. Ma questa vicenda potrebbe anche configurarsi come un pericoloso precedente, con paradossali risvolti di ripubblicizzazione di attività industriali.
A Parma saranno costruite due linee della metropolitana. Le previsioni di traffico indicano che i passeggeri saranno circa un quinto di quelli stimati necessari per sostenere economicamente un progetto. Anche la riduzione attesa del traffico privato su gomma e delle emissioni inquinanti è molto bassa. Forse, altri interventi sarebbero più efficaci in una città di quelle dimensioni. Ma lo Stato finanzia opere infrastrutturali “strategiche”, non un programma di spesa per la mobilità sostenibile. E tutti si affannano a presentare progetti anche se di dubbia utilità.
Gli eccessivi costi di gestione e le basse tariffe del trasporto pubblico locale su gomma sottraggono risorse pubbliche che potrebbero essere destinate alla mobilità sostenibile. Tuttavia, può ora ripartire il processo di liberalizzazione fondato sulla concorrenza, avviato dalla riforma della scorsa legislatura. Fondi nazionali accessibili solo a Regioni e comuni che passano dal monopolio pubblico locale a un sistema di mercato basato sulle gare potrebbero vincere le resistenze politiche e corporative. E dotare il settore dei necessari ammortizzatori sociali.
Il servizio idrico integrato su area larga promette più efficienza e più equità, perché permette di sfruttare le economie di scala e tende verso una tariffa uniforme all’interno dell’ambito territoriale ottimale. Restano da superare però alcune difficoltà. In particolare, preoccupano le recenti fusioni tra aziende multi-servizio. Il problema sta nell’incoerenza tra l’idea del legislatore, che porta al superamento dei confini comunali e al passaggio di poteri da ciascun comune a un’entità superiore, e la permanenza dei singoli comuni come attori del processo.
Perché l’Italia torni a crescere è necessario offrire agli investitori, nazionali e internazionali, un sistema moderno, nel quale sia conveniente impiegare i propri denari. E dunque recuperare il ritardo infrastrutturale rispetto ad altre città europee. Per farlo, dobbiamo adottare programmi di opere pubbliche coerenti con le effettive disponibilità di bilancio. Ben sapendo che anche la migliore legislazione è destinata al fallimento se la gestione amministrativa che ne consegue non è orientata all’efficienza e alla responsabilità del risultato.
La rete stradale italiana non appare particolarmente carente. Mentre quella ferroviaria nel suo complesso non può definirsi congestionata. Ma la situazione è assai differenziata fra le diverse zone del paese e i problemi di congestione vanno risolti caso per caso. In alcune situazioni è necessaria la grande opera, in altre è molto più utile il piccolo intervento. Servirebbe dunque una più diffusa cultura della valutazione. Quanto al project financing all’italiana, incentiva un aumento ingiustificato dei costi, con pesanti riflessi sulla finanza pubblica.
Dopo la crisi dei primi anni Novanta e la successiva moderata ripresa, quali sono le prospettive future degli investimenti pubblici in Italia? Non sembrano andare verso un vero rilancio. La Finanziaria 2005 ha introdotto la regola del 2 per cento, che sembra possedere un forte contenuto redistributivo tra programmi di spesa: si riducono gli investimenti per consentire la crescita della spesa corrente. Il nuovo Patto di stabilità interno per gli enti locali, poi, sottopone a vincoli anche le spese dinvestimento, che in passato ne erano escluse.
Organizzazione del territorio e struttura degli spostamenti hanno subito profonde trasformazioni negli ultimi venti anni. Il trasporto pubblico ha invece mantenuto la tradizionale impostazione orientata al servizio dei centri, lasciando all’auto le altre relazioni. Ripensare questo modello comporta un enorme sforzo organizzativo, finanziario e anche culturale. Significa passare da politiche “modali” a politiche di integrazione dei servizi, degli orari, delle tariffe, dell’uso delle infrastrutture, utilizzando sistemi di pricing delle strade opportunamente mirati.
La Legge obiettivo è uno “sportello” per il finanziamento di iniziative già decise da accordi politici tra lamministrazione centrale e quelle locali. Vincolato unicamente agli stanziamenti disponibili sul bilancio dello Stato. Non si procede così a nessuna valutazione economica degli effetti degli investimenti pubblici. I meccanismi accelerativi della legge consentono anzi l’ammissione al finanziamento di opere non ben delineate e prive di progettazione. E le incertezze sui costi definitivi e sui ricavi futuri allontanano i capitali privati.