La frequenza media bimensile degli scioperi in tutti i comparti dei trasporti pubblici in Italia è una anomalia nel panorama internazionale. Alla radice del fenomeno sono, tra l’altro, la norma che favorisce il frazionamento delle rappresentanze sindacali aziendali e l’orientamento giurisprudenziale che limita gli effetti giuridici della clausola di tregua. Entrambi premiano il modello conflittuale di relazioni sindacali, soprattutto nei servizi pubblici, dove il regime di monopolio consente di far pagare agli utenti il costo dell’inefficienza del sistema.
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Un decreto legge accoglie le ripetute richieste di Alitalia di intervento dello Stato per ridurre i costi aeroportuali e del controllo del traffico aereo, i cosiddetti “requisiti di sistema”. Non si hanno ancora stime precise degli effetti sui conti dei gestori aeroportuali e di Enav. Anche il comune di Milano dovrà rifare i conti sul valore della sua quota della privatizzando Sea. Potrebbe essere l’occasione per ripensare alla contraddizione tra tutela delle rendite monopolistiche come concessionari e difesa degli interessi degli utenti-cittadini.
Occorre dare centralità alla pianificazione dei trasporti. Per molte ragioni. Ad esempio, se ben governato, l’aumento del prezzo del petrolio potrebbe servire a orientare il settore verso una maggiore sostenibilità . Ma riprendere il cammino indicato dal Piano generale dei trasporti e della logistica e interrotto per inseguire la chimera delle grandi opere, non sarà facile. Bisogna in primo luogo risolvere il conflitto tra i diversi livelli di governo nella pianificazione e nell’attribuzione delle risorse per la gestione delle infrastrutture.
I vettori full service sembrano aggiustare le proprie strategie sul modello low cost. Le compagnie puntano a ridurre i costi per il personale, la manutenzione dei velivoli, i servizi accessori e le forniture. E semplificano il servizio, eliminando la business class, o ricorrendo alla disintermediazione e alle politiche di incentivazione della domanda low fare. L’esempio di Aerlingus dovrebbe essere istruttivo per Alitalia. Dimostra che non è necessario aspettare inerti i tempi lunghi della privatizzazione per varare efficaci piani di rilancio.
La gara d’appalto per il general contractor che dovrebbe costruire il ponte sullo Stretto è alla fase finale. Ma sul 60 per cento di finanziamento da reperire sul mercato c’è poca chiarezza. Toccherebbe al Parlamento dissipare i dubbi. Se si vuol costruire il ponte con finanziamenti statali, si discuta di questa scelta. Se invece si decide che i capitali devono essere privati, si renda nota l’indisponibilità dell’operatore pubblico e si proceda ad appurare subito se il mercato è o meno interessato all’opera. Altrimenti si rischia di finire in un brutto pasticcio.
Molto più selettiva del “modello britannico”, la tassa ambientale inserita nella Finanziaria 2006 esclude le telecomunicazioni e incide solo sulle grandi reti di trasmissione dell’energia elettrica e del gas naturale. Dubbia la qualificazione di tributo ambientale. Il tributo non può essere traslato. Ma in tempi di emergenza finanziaria, sembrerebbe più appropriato colpire la vendita di energia, dove le posizioni dominanti assicurano notevoli profitti. A ostacolare una simile manovra è la presenza diretta del Tesoro come azionista di Eni ed Enel.
Perché la patente a punti dovrebbe comportare una riduzione degli incidenti stradali? Non c’è una teoria a spiegarlo né risultati definitivi delle indagini empiriche. Certo è che i guidatori diventano più virtuosi quando si avvicinano alla soglia del ritiro della patente. I punti funzionano come deterrente solo se diventano una risorsa scarsa. Ma in Italia reintegrarli non è costoso. Se ne incentiva così un consumo maggiore, con un tasso più elevato di violazione del codice della strada. Sarebbe invece auspicabile eliminare i bonus e ridurre le occasioni di riacquisto.
Francesco Ramella sostiene che i costi linea ferroviaria Torino-Lione sono più alti dei benefici. E’ conveniente, invece, raddoppiare il tunnel autostradale. Servirebbe a meglio contemperare la necessità delle merci italiane di accedere ai mercati esteri e limiterebbe l’impatto sull’ambienta oltre che sul bilancio statale. Il commento di Giuseppe Pennisi, che ha fatto parte del primo nucleo di valutazione degli nvestimenti pubblici istituito presso il Tesoro. La controreplica dell’autore.
Enav acquista a caro prezzo una società che gli fornisce servizi. Per evitare la procedura di gara imposta dalla Commissione europea per le forniture a un soggetto pubblico. Eppure, la gara avrebbe potuto ridurre almeno in parte gli alti costi di produzione di Enav. L’episodio genererà oneri impropri aggiuntivi per il già dissestato sistema aeronautico nazionale. Ma questa vicenda potrebbe anche configurarsi come un pericoloso precedente, con paradossali risvolti di “ripubblicizzazione” di attività industriali.
A Parma saranno costruite due linee della metropolitana. Le previsioni di traffico indicano che i passeggeri saranno circa un quinto di quelli stimati necessari per sostenere economicamente un progetto. Anche la riduzione attesa del traffico privato su gomma e delle emissioni inquinanti è molto bassa. Forse, altri interventi sarebbero più efficaci in una città di quelle dimensioni. Ma lo Stato finanzia opere infrastrutturali “strategiche”, non un programma di spesa per la mobilità sostenibile. E tutti si affannano a presentare progetti anche se di dubbia utilità .